[QB21]

давно хотел выложить да всё руки никак не доходили. почитайте кому интересно и куто не читал.

ГОСБЕНЗИНЖЛОБ

Когда вы покупаете бензин для своей машины, половина стоимости каждого литра «капает» в «жадный» госбюджет, который и так переполнен нефтяными сверхдоходами.

Каждый год пик роста розничных цен на бензин приходится на сентябрь. В этом году цены начали довольно заметно расти еще летом, и обеспокоенные автомобилисты вместе с экспертами принялись гадать, каких величин они достигнут нынешней осенью.


А между тем в текущем году проблема подорожания моторного топлива находится скорее в психологической, чем в экономической плоскости.


В первом полугодии цены на АЗС не увеличивались вовсе: данные Московской топливной ассоциации говорят о том, что они, напротив, даже немного падали. Однако в начале июля начался их постепенный рост, который в августе ощутимо разогнался. В итоге всего за два месяца цены на заправках выросли в среднем на 6%, практически догнав инфляцию.


Проблема в том, что уже в начале года цены на топливо были близки к психологически важной отметке — 20 рублей за литр, и только лишь на АЗС появились соответствующие цифры, бензин вновь стал главной темой разговоров как простых автолюбителей, так и чиновников профильных ведомств. Кстати, заметим, что в некоторых регионах России к таким ценам давно привыкли: например, в Чите литр бензина Аи-95 уже стоит 21,3 рубля.


Вообще, в России не самый дорогой в мире бензин (см. график на стр. 23).


Однако если отделить группу стран-потребителей нефти от группы государств-экспортеров черного золота (напомним, Россия в этой табели о рангах занимает лидирующие позиции), картина выглядит обескураживающей. Среди стран-экспортеров РФ уверенно и с большим отрывом лидирует по стоимости моторного топлива на внутреннем рынке. И даже среди стран-потребителей найдутся такие, где бензин стоит дешевле, чем в России, — например, Китай.


Так что рано или поздно любому гражданину России приходит в голову простой и логичный вопрос: почему при огромных запасах нефти и сверхдоходах от ее экспорта внутренние цены на топливо такие высокие? Ведь, наверное, должно быть ровно наоборот?


Кто виноват?

Нефтяные компании, владеющие нефтеперерабатывающими заводами и АЗС, утверждают, что определяющим фактором роста цен на бензин является злополучный налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ), привязанный к мировым ценам на нефть.


«Больше всего на рост цен влияют налоги, в частности, НДПИ, — говорит сотрудник одной из нефтяных компаний. — Только за первое полугодие НДПИ вырос на 44%!»


НДПИ взимается абсолютно со всех недропользователей, независимо от того, идет ли добываемое сырье на экспорт или остается в России. Поэтому рост этого налога прямо влияет на внутренние цены на нефть, а они, в свою очередь, на стоимость производства из нее моторного топлива.


Налоги (НДПИ, НДС, акцизы и прочие) вообще составляют больше половины стоимости бензина. Причем сегодня это совершено неоправданно: чиновники весьма изобретательны и придумывают все новые способы избежать попадания в экономику нефтяных сверхдоходов, создают Стабфонд, Инвестфонд, предлагают считать бюджет без сырьевых доходов, однако «отвязать» НДПИ от мировых цен на нефть и снизить акцизы на производство нефтепродуктов (чего так безуспешно добиваются нефтяники) почему-то не торопятся. Если бы государство умерило свои аппетиты хотя бы наполовину, цена бензина сразу упала бы на четверть. Тем более что для изъятия тех же сверхдоходов у нефтяников существует экспортная пошлина, которая напрямую и совершенно оправданно зависит от мировых цен на нефть и устанавливает рекорды каждые два месяца.


У самих рыльце в пушку

Только не надо думать, что сами нефтяные компании — владельцы сетей АЗС и нефтеперерабатывающих заводов — белые и пушистые альтруисты. И они не без греха.


Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев не зря давно обвиняет их в региональном монополизме. Только этот монополизм выражается не в количестве АЗС и не в ценовых сговорах, а в самом факте владения нефтеперерабатывающим заводом. Если сравнить структуру цены литра бензина марки Аи-92 в начале 2005 года и в августе 2006-го (см. график), видно, что прибыль нефтекомпаний (читай — торговая надбавка на НПЗ) выросла как в абсолютном измерении (на 1,36 рубля за литр), так и по отношению к общей цене топлива (с 13% до 17,19%).


Как ни крути, и в этом есть косвенная вина государства. В который раз пообещав нефтяникам осенью прошлого года создать экономические условия для снижения цен на бензин (в частности, «отвязать» НДПИ от мировых цен на нефть), министр промышленности и энергетики Виктор Христенко попросил их притормозить рост цен на заправках. В январе этого года глава «ЛУКОЙЛа» Вагит Алекперов в очередной раз пообещал президенту Владимиру Путину не поднимать розничных цен; его примеру пришлось последовать и остальным крупным компаниям. Однако про оптовые цены речь не шла, и нефтяники стали компенсировать выпадающие из-за роста налогов доходы за счет увеличения отпускных цен на своих заводах. Доля общей прибыли НПЗ и АЗС в цене литра бензина осталась прежней — на уровне 20%, просто «центр прибыли» постепенно сместился из розницы в опт. Что ощутимо снизило маржу независимых трейдеров и дало им повод для недовольства и обращения в ту же ФАС с жалобами на недобросовестную конкуренцию.


Что делать?

Справедливости ради стоит отметить, что государство в лице Министерства экономического развития и торговли разработало ряд мер для стабилизации внутреннего топливного рынка. Это дифференциация НДПИ, отказ от индексации акциза на нефтепродукты, создание биржи нефтепродуктов, создание условий для модернизации НПЗ и повышения глубины переработки нефти, а также отмена импортных пошлин на оборудование для заводов.


Однако все эти странные меры вряд ли опустят цены на российских заправках до их уровня на венесуэльских или хотя бы иранских автозаправочных станциях. «Почему странные?» — вполне резонно спросите вы.


Дифференциация НДПИ — иначе говоря, определение его размера с учетом стадии и условий разработки месторождения — в ближайшее время никак не повлияет на цены ГСМ. Напомним, нулевая ставка налога вводится для месторождений Якутии, Иркутской области и Красноярского края сроком на 10 лет — для лицензии на право пользования недрами, и на 15 лет — для лицензии на право геологического изучения. Вторым ограничителем срока действия нулевой ставки является накопленный объем добычи нефти в 25 млн. тонн. Это означает, что «дешевая» нефть, добытая без выплат НДПИ, появится не прямо сейчас и не в следующем году. А когда появится, то недолго пробудет дешевой — каждое месторождение сможет дать не более 25 млн. тонн освобожденной от налога нефти. Помимо этого, льготная ставка НДПИ (в размере 30% от стандартной) введена для месторождений с выработанностью запасов свыше 80%. Но добыча нефти на выработанном месторождении неуклонно падает, поэтому много такой нефти тоже не будет. Основная же часть сырья для НПЗ добывается на месторождениях, находящихся в средней стадии разработки, а для них НДПИ остается прежним, привязанным к мировым ценам на нефть. Ну и где логика?


Отказ от индексации акцизов, а также их дифференциацию в зависимости от типа производимых нефтепродуктов тоже не назовешь панацеей. Акциз не индексируется уже два года, однако цены на бензин продолжают расти за счет других налогов.


Биржа нефтепродуктов, на которую чиновниками возлагается столько надежд, также не спасет ситуацию. Во-первых, частные компании в ней совершенно не заинтересованы, во-вторых, ни один производитель не будет продавать бензин ниже себестоимости даже на бирже.


Ну а создание условий для модернизации НПЗ — мера не для снижения цен на бензин, а, скорее, для повышения качества производимых в стране нефтепродуктов.


Одновременно с Минэкономразвития проявляет активность и ФАС: заводя дела о ценовых сговорах между крупными нефтяными компаниями и местными ПБОЮЛ — владельцами нескольких заправок. Буквально на прошлой неделе Челябинское управление ФАС возбудило дело о картельном сговоре между ООО «ЛУКОЙЛ-Уралнефтепродукт», ООО «Абиком-М» и ИПБОЮЛ Кызыхановой Ф.М., которые «практически одновременно подняли розничные цены на бензин на один уровень». Не отстают и местные власти, взявшие пример с федеральных чиновников. Так, в Красноярске владельцам АЗС, приглашенным для беседы в местную администрацию, пришлось пообещать муниципалитету не поднимать розничных цен на бензин.


Однако все эти меры малоэффективны и к тому же откровенно циничны — основная часть денег, которые автолюбители платят за бензин, все равно идет в бюджет. И без того переполненный доходами от нефтяного экспорта.


Почти догнали Америку…


Consumers working together to save on gas («Потребители, объединившие усилия ради экономии на бензине») — это слоган веб-портала www.GasBuddy.com — крупнейшего в Соединенных Штатах интернет-ресурса, «надзирающего» за бензиновым рынком США.


Совладельцы управляющей компании GasBuddy Inc. Дастин Купал и Джейсон Тоус создали его шесть лет назад как «коллекцию местных бензиновых сайтов» (сейчас их уже 170), руководствуясь убеждением, что смогут помочь автовладельцам эффективно бороться с извечной проблемой — ростом цен на топливо.


Ежедневно сайт www.GasBuddy.com посещают тысячи американцев, присылающих по Интернету данные о ценах на бензин на посещаемых ими заправках. «Активисты» накапливают очки, причем на каждые 1000 очков «выписывается» один виртуальный лотерейный билет. Раз в полгода — в июле и конце декабря — обладатели таких билетиков (например, у двух парней из Иллинойса — лидеров гонки — уже накопилось почти по две тысячи таких билетиков) автоматически участвуют в электронном розыгрыше. Его победители получают сертификаты номиналом в $250, которыми можно расплачиваться на заправках компаний, являющихся «бензиновыми» партнерами сайта www.GasBuddy.com.


Кстати, в августе—сентябре нынешнего года в США, в отличие от России, ценового всплеска на бензин вовсе не происходит (исключение составил прошлый год: тогда, напомним, по югу США, где расположены нефтедобывающие платформы и НПЗ, пронесся разрушительный по своим последствиям ураган «Катрина». Средневзвешенная цена за галлон (1 галлон = 3,79 л) бензина Regular (аналог нашего Аи-92) в Нью-Йорке (см. www.newyorkgasprices.com) снизилась в минувшем августе с $3,26 до $3, а по стране в среднем — с $2,99 до $2,8.


Да и за минувший год цены выросли лишь ненамного: 31 августа прошлого года бензин в Нью-Йорке стоил в среднем $2,75, а его среднеамериканский уровень составлял $2,67.


«Когда вы вписываете цену на бензин в приложенную выше форму, то помогаете борьбе с высокими ценами в Нью-Йорке. Вместе мы можем стимулировать конкуренцию и тем самым способствовать снижению розничных цен на бензин», — гласит объявление на сайте www.newyorkgasprices.com. Месседж автолюбителям такой: самые дорогие заправки по возможности объезжайте стороной и тем самым вынуждайте их снижать цены.


Пять самых дорогих заправок (предлагавших цены в диапазоне $3,29—3,49 за галлон), выявленных в последние дни августа информаторами www.GasBuddy.com в Нью-Йорке, принадлежат Shell, Sunoсo, Exxon и Mobil. Одновременно нью-йоркские заправки компаний US Petro, USA, Liberty и той же Exxon предлагали самые низкие цены ($2,79— 2,83 за галлон).


Откуда такая разница — в 20% и более? И почему одни и те же компании фигурируют как самые «щедрые» и в то же время самые «жадные»? Просто дорогие заправки находятся, как правило, в районах с самыми высокими арендными ставками на землю (тот же Манхэттен и прилагающие к нему зоны), а также на главных магистралях с большим транспортным потоком (там арендная плата также высока).


На сайте www.GasBuddy.com выложена «Национальная карта температуры бензина в США» (US National Gas Temperature Map), дающая наглядное представление о том, где лучше, а где хуже жить американским автомобилистам. Самые недорогие штаты, округа и графства (с ценами в районе $2,4—2,7 за галлон) выкрашены в зеленые и светло-желтые оттенки, а дорогая палитра (от желтого до кирпичного цвета с ценами от $3 до $3,5 за галлон) характерна в основном для американского Запада. Из штатов пальму первенства по бензиновой дороговизне держат Гавайи ($3,58 за галлон), на другом полюсе — Огайо ($2,45 за галлон).


Ну и конечно, на сайте можно найти разнообразные рекомендации экономным автомобилистам. В аккумулированном виде они выложены в разделе «Полезные советы», но еще больше информации можно почерпнуть на форуме. Вот одно из наблюдений жителя Нью-Йорка: «Заправляйтесь во вторник или в среду — именно в эти дни, как я подметил, народу приезжает меньше, так что владельцы заправок снижают цены». (Кстати, цены на бензоколонках в США могут меняться по нескольку раз в течение дня, в зависимости от текущей ситуации на местном бензиновом рынке.)


В американском Интернете есть и другие «церберы» бензинового рынка. Один из них, www.GasPriceWatch.com, зафиксировал 31 августа средневзвешенную цену бензина в стране в $2,77, самую высокую цену — в Лос-Анджелесе ($3,68), а самую низкую — в городе Инглвуд, штат Огайо ($2,31).


Но главный бензиновый «страж» в стране — официальный сайт Агентства энергетической информации администрации США (www.eia.doe.gov). За прошлую неделю, согласно его данным, цена бензина в стране в целом снизилась на 0,08%, в то время как рост ее за минувший с августа 2005 года период составил 0,23%.


Кстати, если перевести галлоны в литры, то получается, что литр 92-го стоит сейчас в Америке в среднем $0,74. Это эквивалентно (по курсу $1 = 26,7 рубля) 19,76 рубля. Так что по этому показателю мы Америку уже почти догнали…

Евгений Верлин

ЗА БЕНЗИНОМ — В ОЧЕРЕДЬ

Импорт бензина в Россию?! И такое возможно.

Российские нефтяные компании утверждают, что в начале этого лета на внутреннем рынке впервые ощущался дефицит нефтепродуктов. Этот неожиданный фактор называют одной из причин заметного роста цен на топливо, который могли наблюдать автолюбители всей страны.


Сейчас дефицит топлива можно предотвратить, делая запасы в периоды низкого спроса и снижая объемы экспорта нефтепродуктов. Но это — временная передышка и сиюминутные меры.


Главная проблема кроется в другом: если положение в нефтепереработке не изменится, то уже к 2010 году может сложиться ситуация, когда России придется импортировать моторное топливо.


Всего на данный момент в стране действует 25 более или менее крупных нефтеперерабатывающих заводов. Все они — наследие Советского Союза, в постперестроечное время не было построено ни одного крупного НПЗ. Суммарная проектная мощность первичной переработки на всех российских НПЗ составляет 260 млн. тонн нефти в год. В прошлом году, по данным Росстата, на них переработано 207 млн. тонн нефти, то есть загрузка НПЗ в настоящее время составляет около 80% — резервы еще есть.


Как в прошлом, так и в нынешнем году рекордные экспортные пошлины на нефть и высокие цены на ГСМ на внутреннем рынке заставляют расти объемы переработки нефти. По данным ЦДУ ТЭК, в январе—июле в России было переработано почти 125 млн. тонн нефти, что на 5,8% больше, чем за тот же период 2005 года. Нетрудно подсчитать, что если переработка будет расти теми же темпами (а сомневаться в этом пока нет оснований), то уже через четыре года российские НПЗ будут загружены на 100%.


Необходимо также учитывать, что объем переработки нефти отнюдь не дает представления о выпуске моторного топлива. Дело в том, что в основном в России выпускаются мазут, газойль и дизтопливо низкого качества, а производство, к примеру, автомобильных бензинов в 2005 году составило всего 32 млн. тонн!


Между тем российский парк легковых автомобилей стремительно растет. Автомобилизация населения России уже сейчас составляет около 37%, а через три года автовладельцем станет уже каждый второй россиянин. По данным ГИБДД, на начало 2006 года парк легковых автомобилей в стране составлял 25568700 машин. Ажиотаж и многомесячные очереди на покупку новых иномарок в этом году всем известны, а строящиеся в России автозаводы и, как следствие, снижение цен на качественные авто, могут в разы увеличить количество автомобилей. А значит, и спрос на бензин.


Однако силами российских заводов удовлетворить этот растущий спрос будет невозможно. В начале года отечественные НПЗ производили 4,8 л бензина в день на каждую зарегистрированную в России легковую машину. Эксперты прогнозируют, что к 2011 году в день будет производиться лишь около 3,2 л бензина на автомобиль, а к 2015 году и того меньше — около 2,6 л. Очевидно, что этого недостаточно — только для поездок из дома на работу и обратно многие москвичи и жители Подмосковья тратят гораздо больше топлива.


При этом в настоящее время в России строится лишь один новый нефтеперерабатывающий завод — он будет расположен в Нижнекамске (Республика Татарстан), его мощность составит 7 млн. тонн нефти в год. Другим мощностям в ближайшее время взяться неоткуда: даже если нефтяные компании, ранее заявлявшие о планах строительства НПЗ в Ленинградской и Московской областях, приступят к реализации этих проектов, к 2010 году ни один завод не будет введен в эксплуатацию.


Проблему можно было бы решить модернизацией действующих НПЗ, однако у нефтяных компаний сейчас существуют лишь точечные планы модернизации НПЗ и увеличения выхода светлых нефтепродуктов. Вплотную модернизацией занимается, пожалуй, лишь «ЛУКОЙЛ», уже производящий топливо евростандартов. Остальные нефтяные компании заняты в основном переделом собственности.


Эксперты утверждают, что за четыре года ситуация коренным образом не изменится — на строительство и модернизацию заводов требуется много времени и огромные инвестиции. По различным оценкам, российская нефтепереработка требует от $15 млрд. до $30 млрд. инвестиций — иначе уже к 2010 году в стране возникнет настоящий дефицит бензина, и правительству придется либо снижать импортные пошлины на ГСМ, либо вводить талоны. Согласитесь, и то, и другое — явный абсурд для нефтедобывающей страны, занимающей по экспорту нефти лидирующие позиции в мире.

ЦЕНА Х

Аи-92 будет стоить 22 рубля за литр до конца года? Министр экономического развития и торговли Герман Греф в это не верит.

«Я думаю, этого не случится и мы сумеем удержать ситуацию на рынке нефтепродуктов», — демонстрирует он оптимизм. Между тем многие аналитики и эксперты уверены, что этот прогноз вполне оправдан. Депутат Госдумы Виктор Похмелкин полагает, что уже к середине следующего года литр 95-го бензина может стоить 35 рублей. При этом глава Союза нефтепромышленников России Юрий Шафраник считает, что 21—22 рубля за литр бензина — это предел, за которым может наступить остановка роста экономики.


Но есть ли на самом деле некая цена Х, после которой в стране случится кризис?


В правительстве и экономических министерствах такого прогноза нет. Неправительственные экономисты тоже не берутся назвать критический уровень цен. «Точно вычислить какой-либо уровень — сказать: 22 рубля за литр, и все, кранты — невозможно», — говорит аналитик компании «УралСиб» Владимир Тихомиров. Он поясняет, что для каждой отрасли, для каждого отдельного предприятия есть свой предел, поскольку все используют разные виды топлива, у всех различная структура затрат и разное финансовое положение.


Ведущий эксперт «Центра развития» Оксана Осипова, в свою очередь, отмечает, что рост цен на бензин не несет такого уж большого прямого ущерба промышленности, для которой гораздо важнее, например, повышение тарифов на газ. Поэтому назвать какую-либо конкретную цифру нельзя. Главный бензиновый удар принимает на себя население. И чем выше будут цены, тем острее будет вставать вопрос, тратить ли больше на бензин или ходить пешком, говорит Оксана Осипова.


Так что если кто-то озвучивает некую «критическую» цифру, то это не более чем спекуляция на популярную тему. Но в целом все эксперты сходятся на том, что если цены растут выше запланированного уровня, то это уже повод для беспокойства. Причем кризисные явления могут начаться лишь при значительном превышении фактического роста цен над прогнозным. Например, цены за два месяца поднимутся до 25 рублей. В этом случае у предприятий появятся дополнительные издержки.


Есть ли проблема?

По данным Росстата, с начала года цены на различные виды топлива выросли в среднем на 6,5—7%. Это соответствует общему уровню инфляции в стране. Согласно мониторингу экономики, который осуществляет Минэкономразвития (МЭРТ), за январь—июль 2006 года инфляция составила 6,9%, что оказалось в 1,2 раза ниже, чем за аналогичный период прошлого года (8,5%).


На этот год МЭРТ заложило повышение цен на бензин на 10—15%. Герман Греф считает, что цены не должны вырасти более чем на 9%. Представители некоторых нефтяных компаний озвучивали цифру в 11%. Таким образом, рост цен на бензин пока не превышает прогнозных показателей, и причин для паники в общем-то нет.


Проблема в другом. Когда цены повышаются плавно, то у потребителей не возникает ощущения чего-то чрезвычайного. Все цены растут — и бензин дорожает. Когда же происходит резкий рост в отдельный период (как это случилось с ценами на бензин в июле), то начинает казаться, что «что-то не то». Вы приезжаете на заправку и видите, что литр Аи-95 вдруг за ночь подскочил на полтинник. Поневоле задумаешься и начнешь ругать «зажравшихся» нефтяников и «бестолковое» правительство.


Подобные резкие скачки становятся нормой жизни, поскольку министры предпочитают не решать проблему, а уговаривать производителей ГСМ не повышать цены. Они до определенного момента и не повышают. А потом, после очередного повышения правительством экспортных пошлин и налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), компенсируют все свои потери одним махом. Или же независимые трейдеры также разом компенсируют рост оптовых цен.


Пока же, еще раз повторим, рост цен на топливо не превысил запланированных уровней.


С чем же связан нынешний виток бензиновых дискуссий? Во-первых, с уже упомянутыми скачками. Во-вторых, с тем, что на многих АЗС стоимость некоторых марок бензина перевалила за 20 рублей. Это, как принято говорить, психологически важный уровень. Потребителям к нему надо привыкнуть. В-третьих, 2007 год, до которого осталось не так уж много времени, — год парламентских выборов. А чем привлечь народ к партии власти? Только демонстрацией заботы о кошельке «дорогих россиян». Вот власть и демонстрирует, реально при этом ничего не делая, поскольку никакой проблемы на рынке пока нет.


Бедный автолюбитель?

Как верно заметила Оксана Осипова, от роста цен на бензин прежде всего страдают рядовые автомобилисты. Но так ли велико их страдание? По результатам всероссийского опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ), 57% автовладельцев будут пользоваться машиной до тех пор, пока литр бензина не достигнет 50 рублей! При цене в 20 рублей общественным транспортом начнут пользоваться лишь 18%, при цене 30 рублей — 37%. При этом треть опрошенных не откажутся от автомобиля при любом уровне цен!


Несмотря на рост цен, спрос на автомобили растет запредельными темпами — на десятки процентов. Продажи иномарок бьют рекорды, и даже АвтоВАЗ показывает положительную динамику производства. Выходит, в целом цены население устраивают. И это не удивительно.


Доходы граждан растут намного быстрее, чем повышается стоимость ГСМ. По данным Росстата, с 2000 года средняя зарплата выросла примерно в 4 раза. Согласно прогнозу МЭРТ, в текущем году она составит в среднем не менее 10,5 тыс. в месяц, что почти в 5 раз превысит показатель 2000 года. При этом, как ожидается, цены на бензин вырастут лишь в 2,5 раза по сравнению с показателем шестилетней давности. Таким образом, за последние годы доля расходов на бензин при условии, что человек не стал ездить больше и не перешел на более качественную марку, сократилась. Такая динамика прогнозируется и в дальнейшем.


И все же, ждать ли кризиса?

Итак, пока ситуация на рынке далека от кризисной. Рост цен на ГСМ не вышел за запланированные рамки, а быстро растущие доходы населения компенсируют потери от подорожания бензина. При этом бесспорным фактом является то, что повышение топливных цен негативно влияет на экономику.


Оксана Осипова отмечает, что прямой вклад топливных цен в инфляцию невелик. Согласно данным МЭРТ, за прошлый год вклад ГСМ составил 0,8 процентных пункта. На бензин пришлось 0,2. На этот год прогноз такой же. Но эксперт подчеркивает, что косвенное влияние значительно выше, так как повышение цен на ГСМ автоматически приводит к удорожанию другой продукции. Прежде всего, речь идет о транспорте и сельском хозяйстве.


«Уже сейчас транспортные компании работают близко к нулевой рентабельности. При этом примерно 70% транспортных компаний работают в серой экономической зоне. Если они оттуда выйдут, то разорятся, — подчеркивает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. — В транспорте доля топлива за последние годы выросла с 25% до 50%. Мы в товарах составляем до 40% их себестоимости. Вот сейчас говорят, что инфляция разгоняется из-за того, что социальные расходы растут. Да, они растут, но ведь повысили тарифы — это значит, что товар дорожает не из-за того, что спрос увеличился, а потому, что себестоимость выросла».


«Новый рост цен на ГСМ без преувеличения может дестабилизировать экономическую ситуацию, автоматом вызовет увеличение цен на продукты питания и в конечном счете приведет к очередному витку инфляции. Рост цен, безусловно, скажется и на экономике крестьянских хозяйств, фермеров, повысит себестоимость собранной сельхозпродукции, зерна, овощей. Другими словами, новый скачок цен на бензин, дизтопливо снизит конкурентоспособность сельхозпроизводителей», — цитирует губернатора Волгоградской области Николая Максюту ИА Regnum.


Владимир Тихомиров говорит также о том, что с ростом цен на топливо растет и конкуренция с импортом. При этом у компаний практически нет возможности повышать цены, поскольку импортные товары дешевеют из-за укрепления рубля. «Сначала компания будет сокращать прибыль, потом сокращать объемы производства, сдаваться и уходить с рынка», — говорит аналитик. Если издержки внутренних производителей будут продолжать расти, а рубль укрепляться, то все это может вылиться в значительный фактор торможения экономики, считает Владимир Тихомиров.


Здесь мы подходим к вечным русским вопросам: кто виноват и что делать? Ответы на них просты. Россия уже несколько лет живет в условиях гигантского потока нефтедолларов. Главная задача правительства состоит в том, чтобы направить эти деньги на инвестиции и накопления, на модернизацию национальной экономики, на развитие высокотехнологичных и обрабатывающих отраслей и энергосбережение. Например, по данным Союза транспортников, в России более 4 млн. грузовых автомобилей, 2,5 тыс. самолетов, 25 тыс. судов и т.д. расходуют на 30—100% топлива больше, чем их западные аналоги. Провести технологическое переоснащение отрасли — и проблема с ценами на топливо так остро стоять не будет. Правда, надо отметить, что правительство должно не столько деньги из бюджета раздавать, сколько стимулировать деловую активность с помощью создания равных условий для всех, обеспечения конкуренции ипр.


Пока же российская экономика далека от рыночной. И беда в том, что многие кремлевские чины не считают нужным к ней стремиться. Понимают ли они, что если мы застрянем на полпути, то проблемы с ценами на бензин через несколько лет нам могут показаться детской шалостью? Кто знает, может, и понимают. Но трудно, ох как трудно быть реформатором на сытый желудок.


При какой цене на бензин вы перестанете пользоваться собственным автотранспортом?


Тина Канделаки, телеведущая: «Ни при какой. Пешком ходить я не смогу. Хотя, наверное, если бензин станет по цене хлеба во время войны, то тогда все станут ходить пешком».


Владимир Турчинский, актер: «При цене, которую я не смогу заплатить. Пока у меня есть работа, я могу ездить и заправлять машину хоть коньяком. А если работы не будет, то буду передвигаться на трамвае».


Владимир Березин, телеведущий: «В силу производственной необходимости я буду ездить при любой цене, я не самый бедный человек. Но считаю, что бензин должен стоить столько, чтобы люди, которые зарабатывают меньше, могли ездить на машине. Машина — это не роскошь, а средство передвижения. И не надо кивать на Америку, где уровень доходов населения значительно выше».


Алексей Макаров, актер: «Я обожаю ездить на машине и буду на ней ездить в любом случае. Не думаю, что цена на бензин повлияет на движение в Москве в целом. Меня другое интересует: почему все время говорят про громадный Стабилизационный фонд и нефтедоллары, а бензин дорожает, а вместе с ним и все остальное?»


Николай Цискаридзе, танцовщик: «Я езжу с шофером и поэтому толком не знаю, сколько сейчас стоит бензин. Ездить все равно придется, а пока я работаю — могу себе позволить. Вот когда выйду на пенсию — вряд ли смогу. С нашими пенсиями и 20 рублей дорого, не то что 200».


Опрос подготовили Анна Горбашова, Наталья Зиганшина.

МОНСТРА ЗАВЕРНИТЕ!

Российские автомобилисты пока мало думают о расходе топлива. Они все больше приобретают самые «крутые» и дорогие машины — более мощные и менее экономичные.

Больше всего в России покупают автомобили так называемого бюджетного класса (ценовой диапазон $5—20 тыс.). Половину из них составляют машины отечественного производства, главным образом ВАЗа, то есть стоимостью не более $13 тыс. За полугодие волжский автогигант реализовал свыше 325 тыс. своих автомобилей — почти весь объем произведенной отечественной продукции: все заводы изготовили 386 тыс. легковушек. Казалось бы, чем дешевле машина и старее конструкция, тем менее она экономична, и в наибольшем убытке будут владельцы отечественных авто. Но вопреки ожиданиям наши автомобили расходуют топливо так же, как и самые передовые иномарки (если не принимать во внимание классические «четверки», «пятерки», «шестерки» и «семерки» с карбюратором, уровень продаж которых неуклонно падает). Их моторы соответствуют современным требованиям по этому показателю. Самые покупаемые в стране автомобили десятого семейства и «калина» с двигателями 1,6 л сжигают 10 л на 100 км при езде по городу, что вполне достойно для дня сегодняшнего. На том же уровне расходуют бензин «Самары» и «Самары-2», Chevrolet Niva (у них 11,6 л на 100 км, но и мотор значительно объемнее), все модификации «Волг» (13,5 л на 100 км с мотором 2,3 л). Но несовершенные топливные системы, некачественные комплектующие, отсутствие бортовых компьютеров и заправка низкосортным топливом «расшатывают» моторы и приводят к потреблению топлива более высокому, чем объявлено заводом. Не следует сбрасывать со счетов и то, что стиль вождения, состояние дорог и покрышек, даже давление в них, поднимают реальный расход на любом автомобиле где-то на 30% в сравнении с тем, что написано в инструкции.


На рынке становится все больше китайских автомобилей (около 2% от продаж новых машин). Но и они в грязь лицом не ударяют. А некоторые их модели превосходят наши и даже европейские по экономии топлива. Например, малышка BYD Flyer II расходует почти вдвое меньше бензина, чем «Ока» или Daewoo Matiz. Завидная экономия у громадных, полноразмерных автомобилей марки Great Wall. Все дело в том, что проблема экономии топлива для Поднебесной стоит сейчас острее всего в мире, и правительство строго следит за автопромом. Китайские машины используют моторы Toyota, Mercedes, Mitsubishi, BMW.


Не в проигрыше и владельцы подержанных иномарок, поскольку введение «Евро-2» и высоких пошлин в России на машины старше 7 лет работает: ввозимые подержанные автомобили обладают вполне современными по расходу двигателями.


На уровне

И все-таки отрицать прогресс нельзя. Самые новые моторы, которые еще шесть лет назад тратили 20 л на 100 км, теперь обходятся 15—17 л, то есть стали экономнее на 15—25%. Есть и просто выдающиеся достижения. У самой крутой, фактически гоночной, версии Mitsubishi Lancer Evolution меньший, чем у «Волги», по объему двигатель (2-литровый, а не 2,3) развивает вдвое большую мощность (280 л.с.), расходуя при этом столько же бензина (14,6 л), сколько наша «старушка». Потрясающая экономия у нового 3,5-литрового мотора Toyota Camry мощностью 277 л.с. — всего 12,8 л в городском, самом неблагоприятном режиме. Примечательно и то, что наибольшей относительной экономичностью обладают самые дорогие машины премиум-класса, поскольку используют наиболее продвинутые технологии и инновации. Все это в скором времени хлынет в классы ниже. А пока самые распространенные и компактные автомобили ниже 8,5 л на 100 км опуститься не могут.


Наиболее популярные у нас новые иномарки расходуют бензин на том же уровне, что и отечественные авто. Причем на японские бренды приходится 35%, на корейские — 26% всего рынка новых автомобилей. Иными словами, 15 машин из 20 самых покупаемых — азиатские. Считается, что они самые экономичные. Но это не так. Европейские машины им в этом сегодня не уступают. Более того, по прогнозам специалистов компании «Рольф», к 2010 году японских и корейских автомобилей станут приобретать у нас меньше — их подвинут европейские, американские и китайские. Таким образом, большинство автолюбителей в России расходуют 12—15 л бензина на 100 км пути, что соответствует среднестатистическому расходу топлива европейцами.


В поисках альтернативы

Проблема в другом. Сегодня большая часть мира старается использовать весь арсенал технических возможностей для того, чтобы этот расход сократить. В Европе активно применяют дизельные автомобили, пересаживаются на машины с новыми источниками энергии — газовые, биотопливные, гибридные. Дизель расходует вдвое меньше горючего, причем не такого высокого качества, как бензины. Например, Ford Focus 1,6 л мощностью 100 л.с. тратит 10,4 л бензина на 100 км, а такой же по объему и мощности дизельный собрат — только 5,9 л солярки. Плюс разница в цене горючего (в некоторых странах до 40%).


Вдвое меньше топлива потребляют современные гибриды. Toyota Prius «съедает» всего 5 л бензина на 100 км. И хотя исходная цена такой машины вырастает на $3—5 тыс. и отбить вложенное экономией топлива получается не ранее, чем через 8 лет, продажи гибридов в Европе растут. Автомобилисты готовы тратиться на покупку такой машины из высших соображений — экономии топлива для всех и защиты окружающей среды. У нас гибриды покупают единицы, как диковинку. Машин на газе — меньше 10%, а биотоплива (расходуется только 15% бензина) и прочих альтернатив нет вовсе. Не в чести и дизельные «аппараты». Из-за плохого качества солярки западные компании, за редким исключением, не спешат внедрять у нас дизельные версии своих машин.


Равнодушны у нас и к новым, экономичным шинам с низким коэффициентом качения — они дороже обычных на 25—30%. Специалисты компании Michelin посчитали: на качение шин приходится 20% расхода топлива у легковых автомобилей и более 30% у грузовых — одна полная заправка из пяти, как будто автомобиль постоянно преодолевает подъем в 1%. Современные «зеленые» шины позволяют сократить этот показатель вдвое. В Европе три шины Michelin из четырех (компания — лидер в этом сегменте) — экономичные, «зеленые».


При этом европейцы и американцы стремятся к экономии топлива и психологически. Хиллари Клинтон выступила за снижение максимально разрешенной скорости в США до 55 миль в час, и ее предложение имеет успех — потребление бензина снизится на 15%. Почти 27% американцев готовы пересесть на машины меньшего размера, 12% — пожертвовать престижностью автомобиля, а 23% ради экономии бензина готовы пожертвовать всем — мощностью, размером, престижностью автомобиля и даже заплатить за него более высокую цену.


Дайте навороты!

По рассказам дилеров, у наших покупателей вопрос о расходе топлива — один из последних, и он не является решающим при выборе автомобиля. Более того, в России покупается больше всего самых мощных и навороченных версий, даже в классе дешевых машин. По этой причине многие представительства автокомпаний уже не везут к нам слабые версии, а предлагают максимально мощные моторы. Меж тем «слабаки» лишь эмоционально проигрывают заряженным собратьям и кажутся хуже только психологически. Разгон до сотни происходит у них на секунду дольше, но для нас это, оказывается, крайне принципиально на дороге. С ростом доходов населения просматривается тенденция к сокращению доли продаж машин дешевых и стремление обзавестись автомобилем классом выше. Если три года назад больше покупали машин в ценовом диапазоне до $13 тыс., то сейчас — до $20 тыс., а к 2010 году, как прогнозируют, — до $35—40 тыс.


Нас не интересует расход топлива и потому, как мы ездим. Большинство — агрессивно: на полном газе и при резком торможении. И это тоже свидетельство того, что проблема экономии топлива для нас пока не воспринимается как актуальная.

www.profile.ru

[dc2]

ну, по поводу дефицита топлива... У нас развивается экспорт светлых нефтепродуктов семимильными шагами. Есть такая компания - Транснефтепродукт, так она достраивает одну ветку продуктопровода, и еще одну строить будет - все для экспорта в европу, так что у нас по ходу как всегда с перегибами... Будем экспортировать агрессивно, а на внутренний рынок придется импортировать. Что касается налога на бензин, привязанного к стоимости нефти на сырьевых биржах, то здесь по ходу может возникнуть мысль, что во всем виновато государство, НО.

Вот график стоимости нефти марки Light Sweet на Нью-Йоркской сырьевой бирже:



А вот теперь припомните как за это время изменилась стоимость бензина...

[QB21]

ты б пароль с папки снял на фотофайле. ну ещё хочу добавить что налог привязывается к цене на нефть марки брент, которая как известно в россии не добывается вообще. как бы ясное дело что то что мы щас имеем это косяк и государства и нефтянников.

[dc2]

ты б пароль с папки снял на фотофайле. ну ещё хочу добавить что налог привязывается к цене на нефть марки брент, которая как известно в россии не добывается вообще. как бы ясное дело что то что мы щас имеем это косяк и государства и нефтянников.

Исправил график. Просто Брента нету под рукой, но тут же не точная цена важна - главное динамика, а она общая для всех марок.
Кстати, нашел точные данные по ценам на бензин.
На 3е июля(в среднем по РФ):
АИ-92 17,20
АИ-95 18,43
На 4е сентября(в среднем по РФ):
АИ-92 18,57
АИ-95 19,93

По москве цены еще выше... Короче развод как всегда. При смене тренда по нефти, у нас рост такой цены бензина.

По Москве все цены выше...