[alexey]

K-pro: Таблицы настройки угла положения кулачка.

Введение
Угол положения распредвала – величина угла опережения «впускного» кулачка, измеренная в градусах угла поворота коленвала. Допустимый
диапазон угла распредвала варьируется от 0 до 50 градусов.

«Впускной» распредвал позиционируется электрогидравлическим механизмом, использующим обратную связь по положению «впускного»
распредвала для изменения положения соленоида, который, в свою очередь, шестерней вращает «впускной» распредвал. Из-за конструкции
механизма существует задержка между настройкой положения распредвала в ЭБУ (контроллере) и величиной физического поворота распред-
вала в это положение. Эта задержка составляет примерно 0.1 секунды на каждые 10 градусов поворота.
Внимание:
Для предотвращения непосредственного контакта распредвалов между собой и контакта клапана с поршнем, на распредвалах Honda имеется
физический фиксатор, ограничивающий угол опережения распредвала. Что же касается распредвалов для послепродажного техобслуживания,
то изготовитель должен обеспечивать положение кулачков, предотвращающее контакт клапана с клапаном и клапана с поршнем.
Поскольку механизм контроля положения распредвала использует систему замкнутой обратной связи, то ограничение положения в контроллере
(ЭБУ) не будет гарантировать, что положение распредвала не выйдет за диапазон, заданный в ЭБУ. По этой причине все распредвалы имеют
физический ограничитель для предотвращения контакта клапанов.

Руководства по настройке
Вкратце: чем лучше «дыхание» двигателя: система впуска, распредвалы и система выпуска, тем большее опережение угла распредвала
требуется. Не существует ситуации, при которой наилучшая общая рабочая характеристика достигается фиксацией угла только одной
настройкой или посредством использования регулировочных шестерен для ручной настройки «впускного» распредвала. Коррекции
и регулировки угла положения выпускного распредвала, не управляемые компьютером, также могут давать определенные преимущества.

У двигателя без наддува угол опережения распредвала должен быть выставлен на максимум как раз после перехода VTEC на число оборотов в диапазоне 6500-7000 об./мин. В диапазоне от 7000 об./мин. (когда угол опережения распредвала должен быть приблизительно 50 градусов) до предельно допустимого числа оборотов, распредвал возвращается в режим запаздывания, приблизительно, на 25 градусов. Эта процедура технически корректна для всех распредвалов, имеющихся в свободной продаже на дату выпуска настоящего программного обеспечения, однако для распредвалов, значительно отличающихся от распредвала автомобиля Honda, могут потребоваться другие настройки.
На двигателе с наддувом опережение распредвала должно быть настроено на максимум (50 градусов или более) через весь диапазон rev, только с 10 градусами или запаздыванием на оборотах свыше 7000 об./мин.
На двигателе с турбонаддувом величина опережения распредвала должно быть ниже «резерва». Причина заключается в том, что механизм турбонаддува формирует намного большее обратное давление выпуска, чем версия двигателя с наддувом или без него. Чем выше обратное давление, тем большее запаздывание требуется. На малых турбонагнетателях и резервных каталитических нейтрализаторах ОГ вам может понадобиться настройка «запаздывания» распредвала полностью до нуля градусов при 8000 об./мин.

Процедура
Точку VTEC задайте выше (6500 или 7000 об./мин.). Динамометром «раскручивайте» (dyno) только низкооборотный распредвал.
Углы высокооборотного и низкооборотного распредвалов установите на ноль. Таблицы топлива и зажигания настройте под данный угол
распредвала (это необходимо потому, что двигатели работают на 0 опережении распредвала в холодных условиях и в течение первых 10 сек.
работы).
Таблицы для обоих углов распредвала настройте сначала на 10 градусов, затем на 20 градусов и так вплоть до 50 градусов, а таблицы зажигания
и топлива выставьте под этот угол распредвала.
Выполните прогоны динамометром на 0, 10, 20, 30, 40 и 50 градусах. Это даст вам в итоге 6 характеристик раскрутки (dyno) с различными
углами распредвала. Углы распредвала на их карте настройте на таковые, которые дадут вам максимальную мощность, нежели последующие
«раскрутки» динамометром (re-dyno). Характеристика мощности, полученная вами, должна быть максимальной из всех 6 отдельных прогонов
динамометра, выполненных вами только что.
Теперь нам необходимо «сгруппировать» ("bracket") только что созданную нами комбинированную карту (с углами положения распредвала).
Добавьте 5 градусов к карте углов распредвала и повторите прогон динамометром (re-dyno). Вычьте 5 градусов и повторите прогон динамо-
метром. Эта процедура проверить оптимальность карты с углами положения распредвала. Вероятно, вы обнаружите несколько точек RPM,
(в особенности в тех местах, где распредвал изменяет угол), которые могут быть несколько изменены с целью придания двигателю большей
мощности. При вашем желании, конечную характеристику мощности вы можете затем сгруппировать (bracket) посредством прогона динамо-
метром (dynoing) с изменением угла положения распредвала на плюс или минус 2 градуса. На двигателе без наддува мощность при таком
изменении угла положения распредвала на данное число градусов изменится примерно на 1 – 1,5 л. с.
Теперь точку VTEC настройте на низкую величину (3000 об./мин.), а вышеуказанную процедуру повторите для высокооборотного распредвала.

Угол распредвала при VTEC
Если для таблиц положения распредвала требуется, чтобы распредвал был бы повернут на большую величину при VTEC (например, от 20°
в таблице углов низкооборотного распредвала до 45° в таблице углов высокооборотного распредвала), то после применения VTEC вы можете
потерять мощность на 500-700 об./мин., так как распредвал поворачивается в правильное положение. Лучший способ здесь – задать опережение впускного распредвала в таблице углов положения низкооборотного распредвала перед точкой VTEC так, чтобы распредвал провернулся бы
на меньшую величину, чем задает VTEC. Это обычно означает принесение жертвы в несколько лошадиных сил как раз перед точкой VTEC,
чтобы увеличить мощность (в л. с.) после «переключения» распредвалов (cams switch). Если это делать корректно, то звуковое изменение
для характеристики VTEC значительно уменьшается.

Угол распредвала при частичной нагрузке
Данный раздел касается частей таблицы углов положения распредвала, расположенных ниже показателей по нагрузке двигателя без наддува
(full naturally aspirates load) (столбец 7 и ниже).
На холостом ходу и малых оборотах (ниже 1000 об./мин.) угол положения распредвала настройте на 0 или 5 градусов.
На «крейсерских» оборотах и нагрузке (столбцы 2 — 7 и 1500 — 4500 об./мин.) угол положения распредвала настройте, приблизительно, на 30°.
EGR-эффект от перекрытия дополнительных распредвалов сократит токсичность ОГ и оптимизирует расход топлива на быстрых скоростях.
Что касается оборотов, выше стандартных на «крейсерском ходу», то угол положения кулачка настройте на такую же величину, как и на полной нагрузке. Это «сгладит» переключение передач, так как во время такого переключения распредвал не начнет затормаживаться до нуля.

Рекомендации
Помните, что распредвал не может вращаться непрерывно. Его поворот на 10 градусов займет приблизительно 0,1 секунды. Изменения угла
положения распредвала не должны быть значительными на малом диапазоне числа оборотов.
После запуска «на горячую», впускной распредвал на 10 секунд «фиксируется» на величине в 0 градусов. Дайте двигателю поработать, минимум,
10 секунд после его запуска перед выполнением повторной «раскрутки» динамометром (dyno run).

[x0x31]

если не трудно можно описать процесс поиска ? без стенда анрил?

Если найдешь кусок идеальной дороги, но такого не существует.

[Systematick]

если не трудно можно описать процесс поиска ? без стенда анрил?

какой сетап мотора?

[sniper]

если не трудно можно описать процесс поиска ? без стенда анрил?

какой сетап мотора?

нужны углы VTC для k24/k20a2 + itr cams . заранее благодарен
произошел глюк с K-pro. пришлось сделать erase ecu . после чего все заработало

[ka364]

почитал чуть хелп

втек 4400 . отсечка 7800 . опираясь на описание перестроил карты так . не понял только что с углами при переходном режиме втек/до втек . я так понял что не должно быть большой разницы и если все ок момент включения втека не будет очевиден. поправьте

If the cam position tables require the camshaft to rotate a large amount at VTEC (e.g. from 20 degrees on the low speed cam angle table to 45 degrees on the high speed cam angle table) you may lose power for 500-700 rpm after VTEC activates, as the cam rotates into the correct position. The best method is to start advancing the intake cam in the low speed cam angle table before the VTEC point, so the cam has to rotate less once VTEC activates. This usually means sacrificing a few hp just before VTEC point to gain hp after the cams switch. When this is done right the characteristic VTEC change in sound is greatly reduced.

вот это не допер .

p.s
на до втеке на 1000 об перестарался с углами . поправлю

[x0x31]

Вон же сверху перевод

Угол распредвала при VTEC
Если для таблиц положения распредвала требуется, чтобы распредвал был бы повернут на большую величину при VTEC (например, от 20°
в таблице углов низкооборотного распредвала до 45° в таблице углов высокооборотного распредвала), то после применения VTEC вы можете
потерять мощность на 500-700 об./мин., так как распредвал поворачивается в правильное положение. Лучший способ здесь – задать опережение впускного распредвала в таблице углов положения низкооборотного распредвала перед точкой VTEC так, чтобы распредвал провернулся бы
на меньшую величину, чем задает VTEC. Это обычно означает принесение жертвы в несколько лошадиных сил как раз перед точкой VTEC,
чтобы увеличить мощность (в л. с.) после «переключения» распредвалов (cams switch). Если это делать корректно, то звуковое изменение
для характеристики VTEC значительно уменьшается.

[ka364]

бля не могу из гугловского переводчика читать . мозг взрывается
по русски это будет типо углы втц ставить в режиме перехода во втек близкие углам во втеке чтобы вал успевал довернуться . так?

[ka364]

поменял масло получилось 5.5 примерно до максимума
это нормуль?

[tapocheg]

чето нарассказывали страшных историй что мол не больше 20к .
есть данные какие-нить такого характера? сток к24а2 какой-нить гбц k20a и валами дальше 7.5 об мин крутить нет смысла я так понял?

Ну дело не в смысле, а в том, что у К24 очень большой ход поршня, по сравнению с К20 (не говоря уже про B18C6/F20C).
Я бы не рисковал крутить больше 7.5.

А по поводу надежности, - самый идеальный вариант, это то, что сделано заводом, имхо.
На мой взгляд, моторесурс у К20/К24 гибридов будет намного ниже, чем у просто К20А или К24А2.

Опять бурная клавиатурная фантазия ?? Ты еще забыл дописать что F20 это самый крутой мотор и всем дрочить только на него.

Все быстрые проебы гибридов что люди знают были от кривой сборки и эксплуатации, те что 260-280 сил ездят долго и счастливо а те что по 300+ тем сам Бог велел развалиться после гонки и у нас такие моторы не строят бо нема ни бюджета ни терпения.

Из своего опыта - у меня к24 сток блок, насрал на все эти предупреждения и наваливаю эвридей 8400 уже тыщ 15. Все ездит

Есть блоки от невтековых к24 которые имеют другое колено и тп
Я думаю эти блоки и нельзя раскручивать
У них редлайн с завода на пару тыщ ниже. Логично?

. Во первых их понту нет крутить , там голова тухлая и там узкое место это шатуны. При сборке гибрида из овощного блока все потроха выбрасываются, ставят ковку и крутятся они 8.5-9 аж бегом.

бля не могу из гугловского переводчика читать . мозг взрывается
по русски это будет типо углы втц ставить в режиме перехода во втек близкие углам во втеке чтобы вал успевал довернуться . так?

Езык учи ) Да, основная мысль что лучше пару кг потерять до втека но на него выходить с оптимальным углом. Для обычных авто нет смысла заливать втц карту ближе 5-6 колонки, только если дубасить постоянно чтоб втц обратно не крутилась

[ka364]

залил карты те что выше выложил машина лучше поехала гораздо. на днях добирусь до шлз поправлю смесь . а то сток афр из 10.6:1 не выбирается

[NITTO]

ресурс прямо зависит от кривизны рук и расчетов мастера и от подготовки и проверки деталей, не больше ни меньше.

[tapocheg]

ресурс прямо зависит от кривизны рук и расчетов мастера и от подготовки и проверки деталей, не больше ни меньше.

да он дохрена от чего зависит на самом деле... дубасить на кольце или катать чик по городу это таки разные режимы и разный износ.

[ShifT]

Есть несколько вопросов по К серии:
1. Почему К20 висит ниже чем К24? (из-за строения поддона?)
2. Правда что у К24 поддон железо, а у К20 дюраль?
3. Подходит ли поддон от К24 к К20?

Понятное дело, что гибрид низ К24 верх К20 едет быстрее чем сток К20 или К24.
4. Самый наверно главный вопрос: какой низ 24-ый лучше всего брать для гибрида и какой верх 20-тки????

Ссылаясь на это http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_K_engine
к24а2 или к24а3 самое то.
В общем нужен дельный совет, т.к. решил ставить в ЕГ (ej2) К серию (бюджет собирается!!!). Для начала думаю есть вариант ездить на чистом К двигателе (исходя из того же бюджета). Про остальное можно не писАть, т.к. тормоза приобретены.
Надеюсь на нормальные ответы по вышеперечисленным пунктам. В сети мало инфы по К гибридам в целом.

[alex_KS]

Есть несколько вопросов по К серии:
1. Почему К20 висит ниже чем К24? (из-за строения поддона?)
2. Правда что у К24 поддон железо, а у К20 дюраль?
3. Подходит ли поддон от К24 к К20?

Понятное дело, что гибрид низ К24 верх К20 едет быстрее чем сток К20 или К24.
4. Самый наверно главный вопрос: какой низ 24-ый лучше всего брать для гибрида и какой верх 20-тки????

Ссылаясь на это http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_K_engine
к24а2 или к24а3 самое то.
В общем нужен дельный совет, т.к. решил ставить в ЕГ (ej2) К серию (бюджет собирается!!!). Для начала думаю есть вариант ездить на чистом К двигателе (исходя из того же бюджета). Про остальное можно не писАть, т.к. тормоза приобретены.
Надеюсь на нормальные ответы по вышеперечисленным пунктам. В сети мало инфы по К гибридам в целом.

1) Ну наверное потому, что блок размер блока больше по высоте?
2) Да. У К20А алюминий.
3) Да.

[ShifT]

Странно, у К24 ход поршня больше, а блок ниже.
Тогда не стоит морочиться с низом к20? Если К серию ставить то под дальнейший гибрид. Спасибо!
Осталось определиться с низом К24.

Хотя вопрос просто из любопытства: если поставить на К20 поддон к24, высота изменится?

[CrazzyFrog]

Странно, у К24 ход поршня больше, а блок ниже.
Тогда не стоит морочиться с низом к20? Если К серию ставить то под дальнейший гибрид. Спасибо!
Осталось определиться с низом К24.

Хотя вопрос просто из любопытства: если поставить на К20 поддон к24, высота изменится?

Блоки имхо одинаково висят. К24 блок выше т.е. выход под выпускной коллектор расположен выше чем на К20. Разница как раз из-за хода поршня.

Можно и из К20 собрать пушку, все зависит от бюджета.

[ShifT]

Я вчера просто слышал, что блок 24-ый на 18 мм (1,8 см) выше висит от земли чем блок 20-тки.
Для начала просто покатаюсь на 24 (бюджет планирую 120-150к).

[CrazzyFrog]

Я вчера просто слышал, что блок 24-ый на 18 мм (1,8 см) выше висит от земли чем блок 20-тки.
Для начала просто покатаюсь на 24 (бюджет планирую 120-150к).

Я хз! При свапе на К24 я не заметил что он висит ниже или выше. А вот то что капот потом стал закрываться с трудом, это да

[dropdead]

Я вчера просто слышал, что блок 24-ый на 18 мм (1,8 см) выше висит от земли чем блок 20-тки.
Для начала просто покатаюсь на 24 (бюджет планирую 120-150к).

не знаю, как в ЕГ, а на DC5 относительно земли он висит так же. а вот клапанная крышка находится на 18 мм выше.

[ShifT]

Понял! Какой 24 выбрать? ) Что бы больше потенциала было в дальнейшем при построении гибрида?