[_NiKoLyA_]

Меньше обидной критики будет, которой андрей очень не любит.
Посмотри, уже яйца с помидорами полетели.
REDLINERS ЭТО СЛИШКОМ МОЩНАЯ МАШИНА.

Да ладно, Сань, пусть будет критика - она нужна. Но по делу, а не в воздух. Я не из обидчивых. Про машину уже давно понял )))

[Sash]

молодец чуваг!
Разобрались от чего вкладышу так херово стало? И клапа все в раковенках ?
Клапана ОЕМ ?

[Dyus]

диски не в кассу..
фонари отстой..
спек лист мотора в 3 раза дороже самой тачки

[_NiKoLyA_]

молодец чуваг!
Разобрались от чего вкладышу так херово стало? И клапа все в раковенках ?
Клапана ОЕМ ?

С вкладышем все ок ))) А вот насчет клапанов - нагар... Это выпускные...

[_NiKoLyA_]

диски не в кассу..
фонари отстой..
спек лист мотора в 3 раза дороже самой тачки

Диски - это самая удачная покупка ))) Уже их слил ))) Насчет прайса - так и есть ))

[sniper]

Меньше обидной критики будет, которой андрей очень не любит.
Посмотри, уже яйца с помидорами полетели.
REDLINERS ЭТО СЛИШКОМ МОЩНАЯ МАШИНА.

Да ладно, Сань, пусть будет критика - она нужна. Но по делу, а не в воздух. Я не из обидчивых. Про машину уже давно понял )))

Критика по делу?
Я скажу так что мотор выглядит не чем не лучше чем здесь.
http://www.drive2.ru/users/ashico-racin ... 6354/#post
Разница только в том что ты проехал год,а по ссылке на сколько мне известно моторчик пахал 4.5 года.
Бошка у тебя перегрета
Вся красота портинга засрана и будет засрана всегда.
На поршнях масла и жора был конкретный.
Хона нету, всё заполеровал.
С вкладашеми тоже вопрос.
Постелей распредвалов тоже досталось.
Выводы?
С таким прогрессом тебе мотор придется разбирать каждый сезон.
Клиент на крючке.

[_NiKoLyA_]

))) Хочешь верь, хочешь не, но если не устраивать валилова за 6000 и дальше, то масло не жрал вообще. В планах воткнуть отбаллансированное колено и оем вкладыши и гонять до его смерти))) надеюсь не быстрой)))

[RaZVaL]

))) Хочешь верь, хочешь не, но если не устраивать валилова за 6000 и дальше, то масло не жрал вообще. В планах воткнуть отбаллансированное колено и оем вкладыши и гонять до его смерти))) надеюсь не быстрой)))

6000... это вроде холостые обороты, не?

[Панк]

уважуха

при сборе поставили что было

[Systematick]

Критика по делу?
Я скажу так что мотор выглядит не чем не лучше чем здесь.
http://www.drive2.ru/users/ashico-racin ... 6354/#post
Разница только в том что ты проехал год,а по ссылке на сколько мне известно моторчик пахал 4.5 года.
Бошка у тебя перегрета
Вся красота портинга засрана и будет засрана всегда.
На поршнях масла и жора был конкретный.
Хона нету, всё заполеровал.
С вкладашеми тоже вопрос.
Постелей распредвалов тоже досталось.
Выводы?
С таким прогрессом тебе мотор придется разбирать каждый сезон.
Клиент на крючке.

Саша, тебе очки дать? может ты плохо видишь? но такую хуйню написать - диву даешься.

простое сравнение двух разных фоток.





реально никакой разницы LOL

[_NiKoLyA_]

6000... это вроде холостые обороты, не?

У меня чуть ниже они были )))

[_NiKoLyA_]

уважуха

при сборе поставили что было

Думаешь? Шейку конечно центральную на колене поприхватывало...

[_NiKoLyA_]

ВОт еще такое сейчас сделал )))



По сути сам коленвал хондовский отбаллансирован неплохо, а вот вместе со шкивам, корзиной и маховиком - беда ) Особенно шкив...

[_NiKoLyA_]

и ТЕОРИЯ )))

Балансировка и спортсмены
Те, для которых автомобиль - не только источник комфорта или престижа, а нечто большее, никогда на балансировке деталей не экономили. Если детали обычного автомобиля безусловно нуждаются в проверке на дисбаланс, то для спортсмена надлежащая балансировка является едва ли не "задачей номер один". Спортивные автомобильные двигатели работают в экстремальных режимах, его номинальная частота вращения достигает 11000 об/мин и более, а это 183 оборота в секунду! При таких режимах работы двигателя коленчатый вал уже перестаёт вести себя как жёсткий ротор.

Немного о явлении резонанса
Если вследствие какой либо причины система (в данном случае - узел коленчатого вала) отклоняется от равновесного положения, то она начинает совершать свободные колебания с так называемой собственной частотой колебаний. Собственная частота зависит от многих факторов, в первую очередь - от массы и коэффициента жёсткости системы. Под действием трения или демпфирования свободные колебания быстро затухают. Однако в случае совпадения этой частоты с частотой некой периодически действующей силы, амплитуда колебаний системы резко возрастёт. В технике роторных машин это явление называют резонансом, а частоту, на которой свободные колебания системы совпадают с вынужденными - критической скоростью (у реальной системы критических частот, как правило, больше чем одна и они характеризуются разными формами изгиба ротора). Одним из основных источников вынужденных колебаний узла коленчатого вала ДВС является именно механический дисбаланс. По своей сути механический дисбаланс является ни чем иным, как следствием смещения оси инерции ротора относительно его геометрической оси. На рисунке в очень упрощённом виде показан резонанс системы с одной степенью свободы (у реальной системы степеней свободы много, да и комплекс процессов, происходящих в этой системе настолько сложен, что у нас нет никакой возможности описать его здесь). Незначительное смещение массы, обозначенное на рисунке буквой е приводит на критической скорости вращения к значительному динамическому прогибу вала (буква y), который окажется уравновешен только жёсткостью самого вала и трением, если этот прогиб превысит масляный зазор. Спортсменам хорошо знакомы случаи, показанные на фото. Большинство из них - следствие неудачного прохождения резонанса, вызванного дисбалансом коленчатого вала.
Разумеется, последствия сочетания высоких скоростей вращения и дисбаланса в большинстве случаев не столь фатальны, но в любом случае преподносят гонщику много неприятных сюрпризов.

О критических скоростях вращения
На балансировочном станке невозможно математически точное изучение резонансных процессов, происходящих в узле коленчатого вала ДВС. У станка лишь две, реже - три опоры, а в ДВС их, как минимум, пять. В жизни вращение вала происходит в масляном клине, а не на роликах или в балансировочных рамках. Но, несмотря на это, отзывы гонщиков блестяще подтверждают исследования поведения коленчатого вала на станке, сделанные на частотах, близких к первой критической скорости. Так, например, коленчатый вал "ВАЗ-классика" имеет на станке "первую критику" при 2700...2800 об/мин. (Его почему-то "гнёт" всегда в сторону средних противовесов). По наблюдениям ряда спортсменов, именно на этих оборотах двигателя (если вал недостаточно хорошо или некорректно отбалансирован), автомобиль начинает "тащить за хвост"! Далее происходит самонастройка системы на резонанс вследствие так называемой нелинейности системы, и двигатель уже не разогнать выше 6...7 тыс. об/мин, несмотря на все старания гонщика. Полнопротивовесные валы имеют "первую критику" на более высоких частотах, и резонансные явления у них менее выражены. Наверное, эти валы жёстче.
На нашем оборудовании мы можем разгонять отбалансированный ротор до 80...100 Hz. В пределах этих частот (до 6000 об/мин) вторая критическая скорость, когда ротор изгибается уже "по синусоиде", не была замечена ни у одного из исследуемых коленчатых валов. Поэтому свойства второй формы изгиба коленчатого вала нам пока не известны. Вероятно, она лежит где-то в зоне гораздо более высоких частот. Наблюдения спортсменов подтверждают этот вывод.

Особенности балансировки спортивных валов
Если взглянуть на первый рисунок этой странички, станет очевидным, даже умозрительно, что если отбалансировать систему точно в плоскости локализации дисбаланса, то резонанс не наступит. При обычной, "потребительской" балансировке задача определения локальных дисбалансов не ставится. Выполняется устранение произвольно распределённого дисбаланса по доступным плоскостям коррекции. Для комфортной езды, значительного прироста моторесурса, и даже для заметного повышения мощности ДВС этого вполне достаточно. Картина несколько меняется при работе двигателя на "спортивных" скоростях вращения.
Взглянув на рисунок, можно заметить, что пока вал ведёт себя как жёсткий ротор (поз. a), место коррекции дисбаланса не существенно, если сама коррекция устраняет вибрации опор. Но по достижении ротором критической скорости, изгиб вызывает смещение "с" и на опорах вала появляется вибрация (поз. b). Возможно, величина этой вибрации после проведения обычной, двухплоскостной балансировки будет не так уж велика, и водитель не почувствует её, находясь в кабине, но рассеяние энергии тут же сыграет свою роль, забирая у гонщика с таким трудом отвоёванные лошадиные силы.
Балансировщикам достаточно хорошо известны методы подхода к балансировке гибких роторов. Но не все они могут быть использованы при работе с коленчатыми валами. Ограничение связано со спецификой формы и расположением плоскостей коррекции, роль которых здесь играют противовесы. Так способ, связанный с определением систем грузов по форме изгиба (он широко используется при балансировке гибких роторов энергетических турбоагрегатов), применим не всегда. Порой сочетание углов дисбалансов и расположения противовесов не позволяют установить такие системы грузов. В случае невозможности обеспечить полное отсутствие вибрации на всех режимах, можно применить также многоплоскостную или статикомоментную балансировку, которая всегда смягчает прохождение критики. В отдельных случаях производится балансировка коленвала на закритических режимах, обеспечивая тем самым отсутствие вибрации на высоких оборотах, но несколько ухудшая при этом вибрационные характеристики холостого хода. Спортсмены обычно легко идут на это, т.к. их двигатели зачастую начинают "жить" с 3...3,5 тыс. об/мин. В любом случае балансировка спортивного коленчатого вала начинается с балансировки обыкновенной, двухплоскостной, так как разгон на станке неотбалансированного вала сразу на высокие обороты однозначно может привести к катастрофе.

[alex_KS]

Да уж...
Коль, а ты ж его больше 8 не крутил?
Странно, конечно, 15 тыщ не такой уж и большой пробег, да и в гонках ты не участвовал.

[_NiKoLyA_]

Да уж...
Коль, а ты ж его больше 8 не крутил?
Странно, конечно, 15 тыщ не такой уж и большой пробег, да и в гонках ты не участвовал.

Больше 8 крутил конечно ))) Отсечка то свыше 8 стоит... Это ты ща про что?

[alex_KS]

А нахуя его больше 8 крутить?
Не ну как бы можно хоть до 10, с Хондатой, но как-бы это ж не К20.
Ход поршня уже больше значительно.
Где то читал инфу, что на К24 8000 оборотов эквивалентно 9000 на К20...

[_NiKoLyA_]

Странно, конечно, 15 тыщ не такой уж и большой пробег, да и в гонках ты не участвовал.

Вот это к чему написал?

[_NiKoLyA_]

А нахуя его больше 8 крутить?
Не ну как бы можно хоть до 10, с Хондатой, но как-бы это ж не К20.
Ход поршня уже больше значительно.
Где то читал инфу, что на К24 8000 оборотов эквивалентно 9000 на К20...

Крутится до максимума сил и момента. Думаю. что после замера и настройки на стенде, при необходимости обороты можно будет рубануть, если кривая начнет падать.

[alex_KS]

Странно, конечно, 15 тыщ не такой уж и большой пробег, да и в гонках ты не участвовал.

Вот это к чему написал?

Ну это так, к слову
Просто в прошлом году, когда у меня дрыснул мотор (ровно год назад), ты убеждал, что оптимальный и надежный вариант - собрать К24. Типа и дешевле, и надежнее, и мощи больше.
И в очередной раз я убеждаюсь, что самый надежный вариант - это К20 с OEM запчастями.