Жека писал(а):
Просто никто не хочет ничего обьянять,крутые,блин.
Просто они уже устали объяснять такие простые вещи новичкам...
Мало кто помогает информацией... я тоже свои знания выцарапывал по крохам, никто толком ничего не объяснял... помня это, я стараюсь помогать новичкам, пусть они не теряют свое время на азы, а двигаются дальше меня, вперед... прогресс нужно двигать... а если будем тихариться по углам с тем, что сами накопали, зажимать информацию, то так и будем америкосам в рот смотреть...
Жека писал(а):
1.Установка шестерен нужна только с валами,причем нужно понять,чего ты хочеш добиться,нужны настройки мозгов.В Питере навряд ли есть такие спецы есть.Для улицы это надо?И в обще стоит ли связываться?
Хонда всегда отличалась весьма неплохими стоковыми валами, оптимально сбалансированными для повседневной езды... менять валы (а с ними и шестерни для настройки валов) имеет смысл только если ты точно знаешь, что тебе нужно исправить в стоковых настройках... покупать вал "+25 hp" ориентируясь только на это заявление не стоит... нужно понимать, что прибавка в конях просто так не получается... чаще всего прибавка идет за счет провала на другом диапазоне... лучше всего в этом вопросе ориентироваться на графики момента и мощности... то есть, снимаешь текущие графики, замеряешь углы и высоту текущих валов и принимаешь решение, как именно ты хочешь исправить графики... потом принимаешь решение, какие должны быть валы (углы, высота) и ищешь соответствующие валы по требуемым характеристикам... а разрезные шестерни уже ставишь на эти валы для их точной настройки по фазам... однако, есть другой метод... для простых пацанов... просто покупаешь валы, ориентируясь на отзывы, ставишь в мотор и на стенде пробуешь, что изменилось... не нравится - ищешь другие валы... тут обычно полагаются на имя, бренд производителя вала и описание характеристик вала...
Но нужно помнить, что если настроился на валах, то уже нельзя ничего менять во вдохе/выдохе, по идее даже тип воздушного фильтра или длину трубопровода... например, настроился с "нелевиком" под капотом, и тут подвернулся Cold Air Intake или RAM Air...
Если возня с углами, фазами, графиками тебе неинтересна, то игра с валами - пустая трата денег... ибо без настройки или примененнные неправильно (не на той системе вдоха/выдоха, геометрии мотора) любые самые волшебные валы мертвы и могут ухудшить характеристики мотора... разумеется, при установке других валов потребуется и настройка инжекторных мозгов, так как изменится наполняемость цилиндров в зависимости от оборотов... разрезные шестерни - это просто средство для настройки "неродных" валов... "родные" валы обычно уже и так настроены хорошо и крутить их обычно бесполезно если ты ничего не менял в геометрии мотора или вдоха/выдоха...
Жека писал(а):
2.Думаю,плохой НИЗ связан с автоматом,нужно менять на МКПП.
(все никак не могу купить и разобраться во всяких ЛСД).
LSD - блокировка дифференциала... насколько я понимаю суть, это средство для упрощения старта с пробуксовкой и в случае неравномерности коэффициента сцепления дорожного покрытия под разными колесами... кстати, старт с пробуксовкой - самый малоэффективный... согласно теории спортивного вождения, первый оборот колес при старте должен быть БЕЗ ПРОБУКСОВКИ... это главное для максимально быстрого старта... по мере разгона, самый эффективный для максимально быстрого разгона коэффициент пробуксовки составляет 4-8%... а жечь резину до дыма - терять время... эффектно но неэффективно...
Жека писал(а):
3.Подскажи,пжлста,что мне даст холодный впуск(какой-то) или просто впуск.
Чем горячее воздух, тем он менее плотный (по объему). И тем меньше в нем кислорода (по массе). Для приготовления идеальной топливо воздушной смеси требуется смешать воздуха (с обычным содержанием кислорода) и бензина в пропорции, эквивалентной 13.5 кг (воздуха) и 1 кг (бензина). Тут важен вес а не объем, ибо вес определяет количество молекул вещества. Так вот, для того, чтобы получить максимально мощную топливо-воздушную смесь, нужно подмешать строго определенное количество топлива (по весу) к тому воздуху, который попал в цилиндры. Если воздуха попадет меньше, то мы, соответственно, обязаны уменьшить и количество топлива, а в итоге, мощность мотора меньше. Теперь вспомним, что горячий воздух менее плотный, следовательно, горячий воздух более легкий и при наполнении цилиндров горячим воздухом приходится уменьшать количество топлива чтобы соблюсти пропорцию по массе. Далее... температура воздуха под капотом часто достигает 80-90 градусов, потому как подкапотное пространство часто обдувается воздухом, проходящим через радиатор системы охладжения, да и сам мотор нагревается... в итоге, если мы будем брать воздух для мотора под капотом, мы будем питать мотор воздухом с температурой около 80-90 градусов... это снижает максимальную мощность мотора... для того, чтобы этого избежать, делают забор холодного (относительно) воздуха не из под капота а из других точек, например, из крыла... или из пространства за фарой... иногда делают забор воздуха из переднего бампера или рядом с радиатором охлаждения, но там высока вероятность гидроудара при проезде глубокой лужи - вода попадает в заборник воздуха и поступая в цилиндры приводит к повреждению мотора...
Жека писал(а):
А так же выпуск(паук и дальше).Правильно ли я понял-их стоит ставить в паре?
Есть такая хорошая формулировка... "дал вдохнуть - дай и выдохнуть"... чей копирайт, к сожалению не знаю... если ты улучшаешь наполнение цилиндров, нужно позаботиться и о достаточном отводе отработавших газов... иначе вся работа по улучшению вдоха будет малоэффективной...
Однако стоковая система выдоха Хонды обычно достаточно хороша и сделана с достаточным запасом, чтобы пользоваться ей, если мотор не подвергся наддуву... ИМХО...
Жека писал(а):
У меня стоит катализатор,видел на Аукционах эту часть глушака с отв под лямбду.Написано,что тюнинг,в чем тюнинг-то,в том,что вырезан катализатор?
Скорее всего ты видел коллектор... но есть и катализаторы с увеличенной пропускной способностью... такой катализатор просто больше по площади пропускного сечения и оказывает меньшее сопротивление выдоху чем стоковый...
Жека писал(а):
4.Видел широкие алюминевые радиаторы.Стоит ли устанавливать такой?
Или хотя бы маленький алюминевый?Замечу,турбовать машину не буду.
Заранее премногоблагодарен.
Евгений.
Тюнинг должен начинаться с вопроса: "зачем?"... менять детальки мотора на красивые блестяшки с надписью "TUNING" - это не тюнинг а стайлинг или более известный в компьютерной сфере термин "моддинг"... тюнинг - это настройка (tuning - настраивать, юстировать)... а чтобы настраивать, нужно знать чего хочешь и как это сделать конкретно... "толстые" радиаторы применяются обычно для турбо аппликаций, когда место под установку полноразмерного широкого радиатора и без того ограничено установкой турбы спереди мотора... по идее, более тонкий, но широкий (по площади) радиатор более эффективен для охлаждения... цельнометаллический (алюминевый) радиатор выдерживает более высокое давление в системе охлаждения чем обычный (с пластиковыми верхней и нижней банками)... более высокое давление позволяет поднять температуру охлаждающей жидкости без ее закипания, что увеличивает эффективность теплообмена при тех же размерах радиатора охлаждения (опять же критично в условиях тесноты под капотом)... но более правильно, если есть такая возможность, поставить более большой по площади радиатор чем нагружать давлением систему охлаждения... ИМХО...
Ну, вопщим, как-то так...
