как взбодрить B18C4?
Добавлено: 25 янв 2014, Сб 22:38
Всем привет!
Владею англосараем, некогда овощным, но полгода был осуществлен свап B18C4. Теперь хочется выжать из него немного больше. Прочитал весь драйв и колоссальное количество забугорных топиков о том, что можно сделать с этим мотором и, соответственно, сделал из них выводы, которые бы хотел обсудить здесь. Помимо мотора, конечно же, допиливается/будет допиливаться, и подвеска, и тормоза, и, вероятно, коробка, но с этим всем добром все более менее понятно, да и бюджеты там попроще.
Машина самая что ни на есть евридэй-кар, более того единственная и планируется к использованию еще не один год, в том числе и для дальних и даже очень дальних поездок, поэтому надежность крайне важна. Идеально было бы вообще, после осуществления всех манипуляций, спокойно отъездить года 4-5, меняя только то, что по регламенту, если только вдруг мне самому не захочется в неё залезть и что-то поменять/улучшить (как собственно и прошли предыдущие полтора года владения сараем). Принимая во внимание состояние авто, этот срок кажется вполне реальным(не гнилое, масло не ест и тд).
Учитывая, что машина гражданская, взбодрить в первую очередь хочется момент в диапазоне 3-8к оборотов, нежели получить несколько эфемерных лошадок на границе редлайна. Бюджета как такового нет, в принципе ограничен только здравым смыслом, при котором выхлоп линейно или почти линейно зависит от затрат. В принципе результат в ~170whp меня бы устроил, и на этом бы я остановился.
А теперь конкретно по пунктам, которые я для себя уяснил и по которым хотелось бы услышать ваши комментарии (несмотря на категоричность некоторых утверждений, сам я ничего не утверждаю и вообще валенок в этих темах, просто, если писать к каждому предложению "как я понял"/"исходя из прочитанного", то читаться будет хуже):
0) Вскрытие наших моторов, как правило, ни к чему хорошему не приводит, поэтому идти путем B20Vtec, а так же менять поршни, повышать СЖ тонкой прокладкой не для меня. Хотя, пожалуй, именно так можно взбодрить мотор эффективнее всего, оставляя его атмо. Мой мотор хорошо работает, масла не берет вообще (7-8 тыщ от замены до замены), и портить бы его не хотелось.
1) Наибольший выхлоп даст просто замена и чиповка ecu. Как оказалось, несмотря на заявленные 169 сил по факту такие, побегавшие 100-120тыщ моторы дают 155-160 сил. При этом силы реально поднять до 175-180 просто прошивкой. Даже стоковая прошивка B18C1 (GSR) мотора ощутимо прибавляет резвости.
Собственно установку шьющегося мозга я буду делать в любом случае, т.к. без этого любой другой тюнинг просто не имеет смысла. Тем не менее, как вы думаете, откуда такая разница? Почему С4 моторы шли недошитые? Может прикол какой с европейскими налогами?(выпускались же англичанки 75 сильные, которые по факту отличались только сильно заужающую диаметр дроссельной заслонки прокладкой).
2) Следующий по эффективности пункт - хороший выпускной коллектор. Лучшим за разумные деньги будет RMF style narrow header. Вроде как дает 10-15whp. Почти все, кто ставили, еще до повторного тюнинга просто жопомером почувствовали улучшения. Трасса у меня стоит 55мм, на ваш взгляд этого достаточно?
3) 95% ответов на вопрос как в первую очередь затюнить b18c4 это "выкинь на*уй свой 'рестриктив дуал-раннер интейк' и поставь аналог от сканка". При этом в этих 95% случаев никакой конкретики сколько реально замена даст. Тем не менее удалось найти пару топиков с конкретными цифрами. В первом случае некая девушка из Голландии презентовала свой C4 со 195bhp и стоковым впуском (заменены только выпуск и нулевик). Во втором, был топик на хондатеке с уже отвалившимися от давности картинками, в котором чувак на диностенде сравнил отстроенный мотор со стоковым дуал-раннер коллектором и такой же отстроенный мотор, но уже со сканком. При этом в подписях к картинкам говорилось о разнице в 9-10lbft = 13 Nm в мидренж рпм в пользу стокового и 1-2lbft в пользу сканка на 8k rpm+ (точной цифры не запомнил). Я лично верю этим цифрам, а так же инженерам хонды, поэтому менять свой коллектор скорее всего не буду.
4) Нулевик/CAI и прочее. Честно, не удалось найти никакой конкретной информации по тому, сколько в ньютон-метрах и в каком диапазоне оборотов они чего дают. Штука в принципе не дорогая, поэтому если в ней действительно есть смысл, то поставил бы.
5) Дроссель большего диаметра. Он необходим, только, если при полностью открытой заслонке давление в коллекторе будет ниже атмосферного. Вот только нигде не смог найти, при каких достигнутых лошадях такое наблюдается на стоковой 62мм заслонке. Да и непонятно, как стыкуются сканковские дросселя со стоковым коллектором. Может кто чего подсказать тут?
6) Валы. Самая непонятная для меня тема, т.к. переборщив с углами и поднятием, можно тока ухудшить отдачу мотора из за падения динамической СЖ. Поэтому злые валы, требуют высокой статической СЖ, которую мне, т.к. мотор я трогать не собираюсь, не достичь. Следовательно, мне нужны лучшие валы, проявляющие себя на стоковой 10.0:1 степени сжатия. Учитывая обилие нестоковых валов разной степени агрессивности, от разных производителей, я в этом вопросе запутался. Пока смотрю в сторону skunk2 stage 1 pro. По крайней мере по ним есть результаты на диностендах и очень неплохие.
Другой момент который меня интересует применительно к валам, это разрезные шестерни, пружины и тарелки. Необходимы ли разрезные шестерни при установке нестоковых валов? В некоторых топиках говорится о необходимости "подстройки" валов на несколько градусов. Тарелки - титановые для евридэй-кар говно, т.к. живут ~15 тыщ миль, сток ничем не хуже, если не крутить за 9к. Пружины - стоковые пружины имеют небольшой запас подъема за которым следует coil bind, поэтому нужны нестоковые. Так же нестоковые жестче, что позволяет крутиться дальше без valve float. Вот только непонятно, применительно к stage 1 pro series валам настолько ли это необходимо? На сайте сканка написано "конечно чувак, ставь только наши про-пружинки", но я натыкался на чувака с ИТР-пружинам на про 1 валах и у него ничего не развалилось. Т.е. подъем они терпят. Вопрос про необходимость пружин помимо того что это доп.деньги, возникает еще потому, что жесткие пружины убивают рокеры. И еще - нужно ли менять успокоители рокеров(LMA)?
7) Наддув. Пожалуй лучший способ приятно удивиться от возможностей авто после изменений. Смущает в первую очередь цена и надежность, если говорить о турбине и цена/эффективность, если говорить о компрессоре. Бонус - не нужно делать коробку короче. Конкретной инфы про нормальные турбины не нашел(вида: стоит столько-то, дает столько-то, ожидаемый ресурс столько-то). Зато понял только что китайские киты с ебея ставить ни в коем случае нельзя:) Непонятен еще такой момент - если дуть совсем немного(6-7psi), то нужно ли снижать СЖ? Про компрессор есть живой пример, сарайка с 260 силами, но бюджет(120к+) удручает + мотор того и гляди перегреется со стоковым радиатором. В общем, мне в данном пункте тупо не хватает конкретных цифр, чтоб принять взвешенное решение.
8 ) Форсунки. При какой мощности перестает хватать стоковых форсунок? Я нашел, что примерно при той мощности, что я хотел бы получить, duty = 90%. Это предел? Можно ли вместо приобретения больших форсунок просто поднять давление в рампе(на 0,5 атм). Так вроде бы было сделано в B18C.
9) Выкинуть блек топ и поставить ред топ. Неясно какой бюджет(т.е. цена голого ред топ + коллектора полностью) + так и не смог найти и сопоставить динографики этих моторов. Понятно, что ред топ гораздо качественнее/технологичнее и лучше на верхах, но непонятно будет ли он лучше посредине(3-6к rpm).
10) Ничего не делать, не стоит этот атмодроч этих денег, лучше накопить на другой авто(уже с турбиной/компрессором). Тут имеет место такой момент, что налог я плачу и буду платить за 90-сильный авто, а если покупать авто с кучей лошадок с завода, то эта сумма ощутимо вырастет.
P.S.
Спасибо всем, кто дочитал до конца. Буду благодарен вашим советам.
Владею англосараем, некогда овощным, но полгода был осуществлен свап B18C4. Теперь хочется выжать из него немного больше. Прочитал весь драйв и колоссальное количество забугорных топиков о том, что можно сделать с этим мотором и, соответственно, сделал из них выводы, которые бы хотел обсудить здесь. Помимо мотора, конечно же, допиливается/будет допиливаться, и подвеска, и тормоза, и, вероятно, коробка, но с этим всем добром все более менее понятно, да и бюджеты там попроще.
Машина самая что ни на есть евридэй-кар, более того единственная и планируется к использованию еще не один год, в том числе и для дальних и даже очень дальних поездок, поэтому надежность крайне важна. Идеально было бы вообще, после осуществления всех манипуляций, спокойно отъездить года 4-5, меняя только то, что по регламенту, если только вдруг мне самому не захочется в неё залезть и что-то поменять/улучшить (как собственно и прошли предыдущие полтора года владения сараем). Принимая во внимание состояние авто, этот срок кажется вполне реальным(не гнилое, масло не ест и тд).
Учитывая, что машина гражданская, взбодрить в первую очередь хочется момент в диапазоне 3-8к оборотов, нежели получить несколько эфемерных лошадок на границе редлайна. Бюджета как такового нет, в принципе ограничен только здравым смыслом, при котором выхлоп линейно или почти линейно зависит от затрат. В принципе результат в ~170whp меня бы устроил, и на этом бы я остановился.
А теперь конкретно по пунктам, которые я для себя уяснил и по которым хотелось бы услышать ваши комментарии (несмотря на категоричность некоторых утверждений, сам я ничего не утверждаю и вообще валенок в этих темах, просто, если писать к каждому предложению "как я понял"/"исходя из прочитанного", то читаться будет хуже):
0) Вскрытие наших моторов, как правило, ни к чему хорошему не приводит, поэтому идти путем B20Vtec, а так же менять поршни, повышать СЖ тонкой прокладкой не для меня. Хотя, пожалуй, именно так можно взбодрить мотор эффективнее всего, оставляя его атмо. Мой мотор хорошо работает, масла не берет вообще (7-8 тыщ от замены до замены), и портить бы его не хотелось.
1) Наибольший выхлоп даст просто замена и чиповка ecu. Как оказалось, несмотря на заявленные 169 сил по факту такие, побегавшие 100-120тыщ моторы дают 155-160 сил. При этом силы реально поднять до 175-180 просто прошивкой. Даже стоковая прошивка B18C1 (GSR) мотора ощутимо прибавляет резвости.
Собственно установку шьющегося мозга я буду делать в любом случае, т.к. без этого любой другой тюнинг просто не имеет смысла. Тем не менее, как вы думаете, откуда такая разница? Почему С4 моторы шли недошитые? Может прикол какой с европейскими налогами?(выпускались же англичанки 75 сильные, которые по факту отличались только сильно заужающую диаметр дроссельной заслонки прокладкой).
2) Следующий по эффективности пункт - хороший выпускной коллектор. Лучшим за разумные деньги будет RMF style narrow header. Вроде как дает 10-15whp. Почти все, кто ставили, еще до повторного тюнинга просто жопомером почувствовали улучшения. Трасса у меня стоит 55мм, на ваш взгляд этого достаточно?
3) 95% ответов на вопрос как в первую очередь затюнить b18c4 это "выкинь на*уй свой 'рестриктив дуал-раннер интейк' и поставь аналог от сканка". При этом в этих 95% случаев никакой конкретики сколько реально замена даст. Тем не менее удалось найти пару топиков с конкретными цифрами. В первом случае некая девушка из Голландии презентовала свой C4 со 195bhp и стоковым впуском (заменены только выпуск и нулевик). Во втором, был топик на хондатеке с уже отвалившимися от давности картинками, в котором чувак на диностенде сравнил отстроенный мотор со стоковым дуал-раннер коллектором и такой же отстроенный мотор, но уже со сканком. При этом в подписях к картинкам говорилось о разнице в 9-10lbft = 13 Nm в мидренж рпм в пользу стокового и 1-2lbft в пользу сканка на 8k rpm+ (точной цифры не запомнил). Я лично верю этим цифрам, а так же инженерам хонды, поэтому менять свой коллектор скорее всего не буду.
4) Нулевик/CAI и прочее. Честно, не удалось найти никакой конкретной информации по тому, сколько в ньютон-метрах и в каком диапазоне оборотов они чего дают. Штука в принципе не дорогая, поэтому если в ней действительно есть смысл, то поставил бы.
5) Дроссель большего диаметра. Он необходим, только, если при полностью открытой заслонке давление в коллекторе будет ниже атмосферного. Вот только нигде не смог найти, при каких достигнутых лошадях такое наблюдается на стоковой 62мм заслонке. Да и непонятно, как стыкуются сканковские дросселя со стоковым коллектором. Может кто чего подсказать тут?
6) Валы. Самая непонятная для меня тема, т.к. переборщив с углами и поднятием, можно тока ухудшить отдачу мотора из за падения динамической СЖ. Поэтому злые валы, требуют высокой статической СЖ, которую мне, т.к. мотор я трогать не собираюсь, не достичь. Следовательно, мне нужны лучшие валы, проявляющие себя на стоковой 10.0:1 степени сжатия. Учитывая обилие нестоковых валов разной степени агрессивности, от разных производителей, я в этом вопросе запутался. Пока смотрю в сторону skunk2 stage 1 pro. По крайней мере по ним есть результаты на диностендах и очень неплохие.
Другой момент который меня интересует применительно к валам, это разрезные шестерни, пружины и тарелки. Необходимы ли разрезные шестерни при установке нестоковых валов? В некоторых топиках говорится о необходимости "подстройки" валов на несколько градусов. Тарелки - титановые для евридэй-кар говно, т.к. живут ~15 тыщ миль, сток ничем не хуже, если не крутить за 9к. Пружины - стоковые пружины имеют небольшой запас подъема за которым следует coil bind, поэтому нужны нестоковые. Так же нестоковые жестче, что позволяет крутиться дальше без valve float. Вот только непонятно, применительно к stage 1 pro series валам настолько ли это необходимо? На сайте сканка написано "конечно чувак, ставь только наши про-пружинки", но я натыкался на чувака с ИТР-пружинам на про 1 валах и у него ничего не развалилось. Т.е. подъем они терпят. Вопрос про необходимость пружин помимо того что это доп.деньги, возникает еще потому, что жесткие пружины убивают рокеры. И еще - нужно ли менять успокоители рокеров(LMA)?
7) Наддув. Пожалуй лучший способ приятно удивиться от возможностей авто после изменений. Смущает в первую очередь цена и надежность, если говорить о турбине и цена/эффективность, если говорить о компрессоре. Бонус - не нужно делать коробку короче. Конкретной инфы про нормальные турбины не нашел(вида: стоит столько-то, дает столько-то, ожидаемый ресурс столько-то). Зато понял только что китайские киты с ебея ставить ни в коем случае нельзя:) Непонятен еще такой момент - если дуть совсем немного(6-7psi), то нужно ли снижать СЖ? Про компрессор есть живой пример, сарайка с 260 силами, но бюджет(120к+) удручает + мотор того и гляди перегреется со стоковым радиатором. В общем, мне в данном пункте тупо не хватает конкретных цифр, чтоб принять взвешенное решение.
8 ) Форсунки. При какой мощности перестает хватать стоковых форсунок? Я нашел, что примерно при той мощности, что я хотел бы получить, duty = 90%. Это предел? Можно ли вместо приобретения больших форсунок просто поднять давление в рампе(на 0,5 атм). Так вроде бы было сделано в B18C.
9) Выкинуть блек топ и поставить ред топ. Неясно какой бюджет(т.е. цена голого ред топ + коллектора полностью) + так и не смог найти и сопоставить динографики этих моторов. Понятно, что ред топ гораздо качественнее/технологичнее и лучше на верхах, но непонятно будет ли он лучше посредине(3-6к rpm).
10) Ничего не делать, не стоит этот атмодроч этих денег, лучше накопить на другой авто(уже с турбиной/компрессором). Тут имеет место такой момент, что налог я плачу и буду платить за 90-сильный авто, а если покупать авто с кучей лошадок с завода, то эта сумма ощутимо вырастет.
P.S.
Спасибо всем, кто дочитал до конца. Буду благодарен вашим советам.
