REDLINERS.RU

Есть у кого опыт настройки подвески?
Цель - выжать максимум для кольца.
Есть - KW2 (перед максимально жестко, зад 70% жестко), распорки ultraracing (распорка рычагов, рычаги-кузов, усилитель телевизора), анти ролл бар (задний стабилизатор), распорки ОМР передних и задних стоек (верх).
Развал сейчас будет -2.5 перед, -2 зад.
Как все это заставить работать?
Какой алгоритм настройки подвески? может наоборот нужно не жестко, а мягко настроить? как понять какой развал ставить? может -4 лучше?
антиролбар это вообще хорошо? может еще что прикрутить?
короче есть много неясностей
Кто это уже проходил - поделитесь опытом.

Единственный , кто заставил Фн валить, это Виктор Козанков в РТСС.
у него нет никаких растяжек и доп стабов, а просто тупо каркас Подвесон стоит Rieger. Вроде ее Аст таскает. Родной их сайт не работает.

У меня спеки попроще . XYZЫ с некитовыми пружинами и все.

Пружины 140 перед и 80 зад.
Зад зажимаю сильнее обычно, машина получается нервной, но приятно заруливает жопой. Делал развесовку, но немного не равные диагонали получаются.

Основы правильной настройки

Предположим, что наш воображаемый гоночный автомобиль, выезжающий на трассу, весит 1000 кг. При этом 400 кг приходятся на переднюю ось и 600 кг — на заднюю. Этот вес распределяется равномерно между его правой и левой половинами. Представим, что под влиянием силы в g, действующей на автомобиль в повороте, 200 кг веса перераспределятся от внутренних колес к внешним, которые получат 700 кг вертикальной нагрузки. Главный вопрос — какое колесо (переднее или заднее) получит большую часть дополнительной нагрузки.

Какое из колес получит дополнительную часть нагрузки в повороте? Вот в чем вопрос!

Ее величину можно варьировать регулировкой жесткости пружин или стабилизаторов поперечной устойчивости.
Чтобы показать, как жесткость пружин влияет на баланс веса автомобиля в повороте, рассмотрим экстремальные ситуации. Предположим, что передняя подвеска отсутствует, и колеса прикручены прямо к кузову. В этом случае вся дополнительная нагрузка сразу придется на внешнее переднее колесо. Из-за слишком быстрого перераспределения веса передняя ось заскользит — автомобиль проявит недостаточную поворачиваемость. Теперь вернем амортизаторы и переднюю подвеску на место и устраним заднюю. В этом случае весь дополнительный вес мгновенно загрузит внешнее заднее колесо, что тут же вызовет избыточную поворачиваемость.

Делаем вывод: снижая жесткость передних пружин, мы меняем баланс поворачиваемости от недостаточной к нейтральной. Более жесткие пружины задней подвески увеличивают тенденцию к избыточной поворачиваемости, а более мягкие — работают в противоположном направлении. Казалось бы, чем мягче пружины (и стабилизаторы), тем медленнее перераспределяется вес и, следовательно, выше сцепление в повороте. Но, стремясь сделать автомобиль как можно мягче, многие приходят в конце концов к противоположному результату — сцепление падает. Конструкции подвесок на разных автомобилях различные, и главное ограничение подобных регулировок — это максимально допустимые значения крена кузова. При их превышении геометрия подвесок меняется, и пятно контакта шины может уменьшиться, а значит, уменьшится и сцепление. Таким образом, на деле все оказывается значительно сложнее, чем в теории. На трассах с неровным покрытием всегда лучше выбрать более мягкую регулировку. Объясняется это тем, что перераспределение веса не будет слишком резким (на сжатие более мягкой подвески потребуется больше времени), а значит, баланс автомобиля будет меняться более плавно. При жесткой подвеске машина будет хуже управляться, так как перераспределение веса будет происходить рывками.

Настройка амортизаторов влияет на управляемость автомобиля в повороте в очень короткий отрезок времени — только в момент изменения направления движения. Как только перераспределенный вес стабилизировался, пружины и стабилизаторы начинают влиять на баланс в большей степени, чем амортизаторы. Например, если передние амортизаторы намного жестче на сжатие, чем задние, внешнее переднее колесо может быть значительно перегружено по отношению к заднему, что вызовет сильную недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Как только дополнительное сопротивление подвески выровняется, стабилизаторы и пружины восстановят необходимый баланс автомобиля. При стремительном перераспределении веса настройка амортизаторов очень важна. Особенно это относится к таким поворотам, в которых скорость входа и скорость прохождения апекса сильно различаются. В медленном крутом повороте перераспределение веса происходит очень быстро.

Не будем рассматривать все возможные примеры. Вариантов настройки великое множество. Например, изменить недостаточную поворачиваемость на избыточную можно регулировкой углов установки задних колес. Тонкая настройка — всегда компромисс. Всем знакомы объяснения пилотов или менеджеров команд Формулы-1 после неудачно проведенного уик-энда. Чаще всего сетуют на то, что гоночный болид страдал недостаточной поворачиваемостью. Какой уж там мощный разгон из поворота на прямую, если машина норовит «пропихнуть нос» наружу и вылететь за пределы трассы! Инженеры Формулы-1 ведут нескончаемую борьбу за постоянно ускользающую нейтральную поворачиваемость.

Машина должна быть максимально послушной и адекватно реагировать на прибавление газа, когда она скользит всеми четырьмя колесами. Здесь работает такой критерий: чем раньше в повороте можно прибавлять газ, тем лучше настройка. Для гонок на американских овалах лучшей оказывается небольшая недостаточная поворачиваемость, которая делает езду по дуге с максимальной скоростью относительно безопасной, так как прибавление газа на радиусе не вызывает опасный занос задней оси. Переднеприводные машины, как правило, страдают недостаточной поворачиваемостыо, и гонщики, выступающие на них, изо всех сил стараются свести ее регулировками к избыточной, чтобы автомобиль лучше заезжал в поворот. Примеры можно продолжать. Главное — понять самый важный принцип: на поведение гоночного автомобиля в первую очередь влияет перераспределение веса. Характер движения автомобиля по трассе в каждый конкретный момент времени зависит от того, насколько загружено каждое из его колес.
(с) Горбачев

А блокировка стоит на авто?

VORAX писал(а):А блокировка стоит на авто?

блокировка следующая в списке. скоро будет.

F1kS
спасибо за статью, но мало

если подручными средствами, то:
развал смотреть боковине. на любой перфомансной резине есть специальные метки - небольшие треугольники направленные наружу колесе. они указывают границу зоны контакта с асфальтом. если после наваливания в поворотах, граница "чёрной" зоны совпадает с метками, значит в развал попал. если выше меток, надо увеличить развал; ниже - уменьшить.
развал больше 2.5 уже череват проблемами на торможениях. поэтому если его мало, нужно увеличивать кастор.

по жёсткости надо смотреть, чтобы подвеска не продавливалась до конца, но и чтобы не соскакивала от небольшой неровности. истина где-то посередине)

баланс жёсткости подбирается на свой вкус. кому-то нарвится когда можно "подрулить" задней осью, а кто-то привык к недостаточной поворачиваемости. лучше настроить сначала морду, а дальше уже поджимать или распускать заднюю ось

sancho78rus писал(а): блокировка следующая в списке. скоро будет.

Какая именно?

kyky-pyky писал(а):если подручными средствами, то:
развал смотреть боковине. на любой перфомансной резине есть специальные метки - небольшие треугольники направленные наружу колесе. они указывают границу зоны контакта с асфальтом. если после наваливания в поворотах, граница "чёрной" зоны совпадает с метками, значит в развал попал. если выше меток, надо увеличить развал; ниже - уменьшить.
развал больше 2.5 уже череват проблемами на торможениях. поэтому если его мало, нужно увеличивать кастор.

по жёсткости надо смотреть, чтобы подвеска не продавливалась до конца, но и чтобы не соскакивала от небольшой неровности. истина где-то посередине)

баланс жёсткости подбирается на свой вкус. кому-то нарвится когда можно "подрулить" задней осью, а кто-то привык к недостаточной поворачиваемости. лучше настроить сначала морду, а дальше уже поджимать или распускать заднюю ось

дельно. спасибо.
прочитал еще, что разваливать нужно до тех пор, пока разница температуры резины снаружи и внутри не будет более 4 градусов. осталось найти нужный термометр.

VORAX писал(а):

sancho78rus писал(а): блокировка следующая в списке. скоро будет.

Какая именно?

думаю про ОЕМ
а какие будут советы?

sancho78rus писал(а): думаю про ОЕМ
а какие будут советы?

ОЕМ на кольце будет не хватать, лучше сразу, что то нормальное дисковое брать.
OS Giken, Cusco и т.п.

VORAX писал(а):

sancho78rus писал(а): думаю про ОЕМ
а какие будут советы?

ОЕМ на кольце будет не хватать, лучше сразу, что то нормальное дисковое брать.
OS Giken, Cusco и т.п.

че за глупость?ты сам то на дисках ездил? Машина у человека помимо кольца, еще и каждый день.
ТС - ставь ОЕМ, охуенная блока, а главное тихая.

Sokol_Vti писал(а):

VORAX писал(а):

sancho78rus писал(а): думаю про ОЕМ
а какие будут советы?

ОЕМ на кольце будет не хватать, лучше сразу, что то нормальное дисковое брать.
OS Giken, Cusco и т.п.

че за глупость?ты сам то на дисках ездил? Машина у человека помимо кольца, еще и каждый день.
ТС - ставь ОЕМ, охуенная блока, а главное тихая.

вообще я слышал тоже, что ОЕМ для кольца асфальтового нормально.
квайф не советуют брать.

Sokol_Vti писал(а): че за глупость?ты сам то на дисках ездил? Машина у человека помимо кольца, еще и каждый день.
ТС - ставь ОЕМ, охуенная блока, а главное тихая.

На днях получу OS Giken Supe Lock LSD http://osgiken.net/products/superlock.html
Так как OEM уже не интересна.

и сколько стит гикен?

С доставкой обошлось 54 000 руб.

VORAX писал(а):С доставкой обошлось 54 000 руб.

мой выбор пока ОЕМ. а оставшееся инвестирую видимо в пружины hypercoil и ars camber plates.

sancho78rus писал(а): ars camber plates.

Это развальные пластины для задней оси? Если да, то где? и почем?

По блоке. Дубашу жестко вот уже 2 год на ОЕМ. Хватает за глаза. пробывал дисковую, это пиздец. для любительского кольца это ооочень жестко.

VORAX писал(а): На днях получу OS Giken Supe Lock LSD http://osgiken.net/products/superlock.html
Так как OEM уже не интересна.

есть результаты с кольца ОЕМ червяк и диск 1-1,5? Езжу на KAAZ 1.5way, могу с уверенностью сказать - ЭТО не для каждодневных поездок. Я бы сказал, что вообще не для поездок, а для гонки, но плюсов конечно много

YouAreNotAWinner писал(а):

sancho78rus писал(а): ars camber plates.

Это развальные пластины для задней оси? Если да, то где? и почем?

По блоке. Дубашу жестко вот уже 2 год на ОЕМ. Хватает за глаза. пробывал дисковую, это пиздец. для любительского кольца это ооочень жестко.

нет, это опоры с регулировкой развала.
задние развальные пластины мне делают. сегодня должен забрать и поставить.
если нужно будет - смогу еще сделать скорее всего.

Sokol_Vti писал(а): есть результаты с кольца ОЕМ червяк и диск 1-1,5? Езжу на KAAZ 1.5way, могу с уверенностью сказать - ЭТО не для каждодневных поездок. Я бы сказал, что вообще не для поездок, а для гонки, но плюсов конечно много

Вот тут много отзывов: http://osgiken.net/testimony.html
В одном пишут, что 3 секунды с круга (вроде по сравнению с другими дисковыми блокировками).
Особенность гикеновской блокировки в хитрой конструкции, которая срабатывает мягко и не издает всяких страшных звуков без нагрузки.
Сам собираюсь на ней в городе ездить, так что видно будет.