REDLINERS.RU

Думаю всем известно, что моторы с высокой степенью сжатия обладают лучшей экономичностью чем моторы с низкой степенью. Кто-то может объяснить эту взаимосвязь? В чем фишка?

представь пружину. чем сильнее сжал (при прочих равных условиях) тем сильнее получил от нее пинок. Сравнение грубоватое, но довольно наглядное.

Т.е. я при том же соотношении AFR получаю большую отдачу. Из-за большей отдачи меньше давлю на тапку. Из-за того что меньше давлю - меньше расходую. Так?

есть такое чудесное понятие - КПД зовется. А теперь открываем учебник физики за кажись 8-9 класс (или када там тепловые машины изучают?) и читаем как повысить КПД

Василий58 писал(а):есть такое чудесное понятие - КПД зовется. А теперь открываем учебник физики за кажись 8-9 класс (или када там тепловые машины изучают?) и читаем как повысить КПД

юзаем дизель у него кпд выше

MF писал(а):

Василий58 писал(а):есть такое чудесное понятие - КПД зовется. А теперь открываем учебник физики за кажись 8-9 класс (или када там тепловые машины изучают?) и читаем как повысить КПД

юзаем дизель у него кпд выше

в данном случае - это термический кпд, который зависит от степени сжатия, и состовляет для ссж8 - 0,574, для ссж 9 - 0,594, ссж 10 - 0,611, ссж 11 - 0,625, ссж 12 - 0,639, ссж 13 - 0,650, к примеру. При этом, стоит учитывать. что с товышением ссж возростут потери на сжатие.

Надо вспомнить формулу КПД идеального теплового двигателя.
В двух словах чем выше температура в начале рабочего хода - тем выше КПД. А эта температура напрямую зависит от СЖ.

И всеже, расход напрямую зависит от открытия тапки. С ростом степени сжатия увеличивается КПД двига и поэтому меньше приходится давить. Получаем более экономичный мотор. Ведь соотношение AFR не меняется в зависимости от степени? Вот что сбивает с толку. Или для разных моторов разное идеальное соотношения воздух/бензин?

Соотношение одинаковое (примерно) для любого атмо-мотора.
Повышение КПД ведет к тому, что для производства одной и то же работы (читай, пля получения одной и той же мощи) мотору с более высоким КПД требуется меньше смеси (читай бензина). Вот и все.
Поэтому, если взять идеальные условия - один и тот же авто с одними и теми же техническими параметрами, но с разными моторами (например, ДЦ5 ИТР с овощным мотором и со стоковым мотором, при этом в обоих случаях веса машины уравнены балластом, если надо) - то расход топлива на моторе с более высокой СЖ будет ниже.

Вставлю свои пять копеек в эти теоретические рассуждения

Оптимальное АФР, ИМХО, разное для моторов с разной СЖ. Более высокофорсированные (с большей СЖ) двигатели работают на более бедной смеси, однако требуют более высокооктанового (с большей детонационной стойкостью) бензина. Наверное этим и объясняется удивление Хрона (если кто читал..) тем что лучше едет на "бедной смеси"...

и именна поэтому дизели нифига не жруть, ибо CR выше намного...имомент у них конский

drey_81 писал(а):Вставлю свои пять копеек в эти теоретические рассуждения

Оптимальное АФР, ИМХО, разное для моторов с разной СЖ. Более высокофорсированные (с большей СЖ) двигатели работают на более бедной смеси, однако требуют более высокооктанового (с большей детонационной стойкостью) бензина. Наверное этим и объясняется удивление Хрона (если кто читал..) тем что лучше едет на "бедной смеси"...

как определить тогда этот оптимальный АФР?

Edison писал(а):
как определить тогда этот оптимальный АФР?

мне кажется AFR будет следствием настройки мотора, построенного с конкретной CR...

Edison писал(а):

drey_81 писал(а):Вставлю свои пять копеек в эти теоретические рассуждения

Оптимальное АФР, ИМХО, разное для моторов с разной СЖ. Более высокофорсированные (с большей СЖ) двигатели работают на более бедной смеси, однако требуют более высокооктанового (с большей детонационной стойкостью) бензина. Наверное этим и объясняется удивление Хрона (если кто читал..) тем что лучше едет на "бедной смеси"...

как определить тогда этот оптимальный АФР?

на стенде )))

было 10.5:1 и 160 сил - расход 12 литров выше поднять было сложно
стало 9:1 350 сил - расход 12-13 литров, выше поднять можно хоть до 30 но это надо валить как потерпевший.

объясните как так?

Sokol_Vti писал(а):было 10.5:1 и 160 сил - расход 12 литров выше поднять было сложно
стало 9:1 350 сил - расход 12-13 литров, выше поднять можно хоть до 30 но это надо валить как потерпевший.

объясните как так?

Турба не дует на низах, а поддувает - вот и вся любовь. Щас вообще новая мода в двигателестроении появилась у автопроизводителей - это када мотор работает по циклу Аткинсона - с очень высокой степенью сжатия (12 и выше), но с затянутой фазой впуска. Из-за этого получается уменьшение сопротивления при сжатии, плюс часть рабочей смеси выталкивается обратно в ресивер, а большая степень дает хорошую давку во время рабочего хода. Очень экономичный мотор получается. Сейчас по циклу Аткинсона работают почти все Порше, некоторые Тойоты и тд. Кто-то может более детально в курсе? Экспериментировал?

Edison писал(а):[Турба не дует на низах, а поддувает - вот и вся любовь.

и что? Судя из атмо графика моего мотора, там где было 120 сил у меня уже больше 250 на турбо.

В чем любовь?

Мотор даже разжатый на низах до 3к показывает более высокие параметры чем атмо. При этом расход не увеличился.

Это в режиме полной тапки у тебя 250 сил. Ты поезди денек на полной тапке, но до 3-х тысяч оборотов. Расходец я думаю не заставит себя ждать.

Сокол, наддувные моторы имеют более высокий кпд

Edison писал(а): Сейчас по циклу Аткинсона работают почти все Порше, некоторые Тойоты и тд.

Хонды тоже по нему работают. В овощных моторах как раз это зовёцца I-vtec'ом.
Только в таком режиме крутящий момент падает практически в 2 раза.