Мне кажется тут есть недопонимание в следующих вопросах:
- что называется дудками, для чего они
- для чего четыре дросселя и чем они хуже/лучше одного общего
Попробую изложить свое виденье, если не прав, поправьте... по порядку...
Дудки - это акустические резонаторы высокой добротности, настроенные на резонанс на определенных оборотах мотора (точнее, узкий диапазон оборотов)... резонанс будет также наблюдаться на смежных гармониках, а на оборотах с частотой кратной половине - противорезонанс (спад)... так как в цилиндры воздух попадает пульсациями в такт такту вдоха (простите за масло масляное), то при определенных условиях во впускных каналах могут возникать стоячие акустические волны... если такая стоячая волна имеет своим максимумом точку в районе впускных клапанов, это будет повышать давление в цилиндре в конце такта вдоха... длина раннера (трубы) от впускных клапанов до его резкого расширения (или соединения с другими раннерами, например, выход в рессивер) определяет обороты резонанса так же как длина струны определяет частоту звука... чем короче раннер, тем выше обороты резонанса первой (самой сильной) гармоники... это есть резонансный наддув... далее, дудуи могут быть (а могут и не быть) конической формы, сужающиеся к голове... такое сужение позволяет разогнать поток в раннере и более эффективно использовать широкие фазы ГРМ и более позднее закрытие впускных клапанов - воздух, разогнанный в раннере до высоких скоростей (около и сверхзвуковых), наталкивается в цилиндры под действием инерции своей массы и продолжает поступать в цилиндры даже в начале такта сжатия (если не слишком рано закрыть клапана), когда поршень вроде бы пошел уже вверх... это есть инерционный наддув... инерционный наддув от оборотов зависит прямо пропорционально - чем выше обороты, тем выше скорость потока и тем больше инерция воздуха в раннерах... если на высоких оборотах переключить ГРМ на широкие фазы (с запаздыванием закрытия впускных клапанов) эффект получается вполне ощутимым... что мы и наблюдаем на моторах с VTEC...
Но все эти ухищрения нужны только на атмосферном моторе, который наполняет свои цилиндры воздухом при помощи
атмосферного давления... эти ухищрения позволяют продлить хорошую наполняемость цилиндров на высоких оборотах и даже сверхвысоких, ибо инерционный наддув начинает работать тем ээфективнее, чем выше обороты... то есть, с ростом оборотов наполняемость цитлиндров у нас не падает как на обычном моторе... следовательно, не падает момент... а момент, помноженный на обороты это мощность... и получается хорошо крутящийся мотор с ровным моментом на широком диапазоне и высокой максимальной мощностью, то есть ИДЕАЛЬНЫЙ МОТОР...
Теперь турба (или любой наддув)... турба заменяет нам атмосферное давление, точнее пытается это сделать, изображая из себя атмосферу с повышенным давлением... то есть, на входе у нас, будем считать, повышенное давление... причем, повышенное оно у нас существенно... эта существенная прибавка делает инерционный и тем более резонансный наддув несущественными и бесполезными феньками по физике вещей... ибо турба создает скажем абсолютное давление в коллекторе 1.7атм, а инерционный наддув повышает это давление на 0.1 и получается 1.8атм... а нафига нам заморачиваться со всеми этими дудками и фазами, когда можно просто подкрутить васт до создания 0.8 буста?...
не будем рассматривать плюсы и минусы "атмосферного наддува" в сравнении с турбо или компрессорным наддувом... у всех есть свои плюсы и минусы... это разговор для отдельного топика... но там, где дует турба или компрессор, атмозаморочки просто тупо излишни...
Теперь разберемся с многодроссельным впуском... индивидуальные дроссели не избавляют нас от пульсаций, ибо цилиндры в себя пропускают воздух импульсно... и тут хоть четыре дросселя, хоть один общий - в раннерах пульсации будут всегда... индивидуальный дроссель позволяет избавиться лишь от "кражи" воздуха цилиндрами друг у друга, как это происходит в случае одного дросселя... и то это будет только при достаточно большом объеме рессивера... в случае индивидуальных дросселей можно сделать рессивер сколько угодно большой, это никаких минусов кроме громоздкости не повлечет... если же имеем один общий дроссель, то либо получим "кражу" если рессивер после дросселя мал и не справляется с расходом, либо получим запаздывание реакции на педаль газа в случае если попытаемся увеличить размер рессивера для устранения эффекта "кражи"... дополнительный плюс индивидуальных дросселей в случае буста в том, что в этом случае площадь дроссельной заслонки получается меньше чем одного большого дросселя... и тупо давление буста на маленькие заслонки давит слабее чем на одну большую... это позволяет некоторым образом чуток сэкономить на блоу-оффе, уменьшить толщину дроссельной заслонки и снизить инерционность системы управления наполняемостью цилиндров (системы вдоха) в целом... из минусов - требуется настройка синхронизации привода нескольких дросселей и сложность конструкции, а отсюда и дороговизна...
Ну, вопщим, как-то так...
ИМХО...
То есть, в случае буста настроенные "дудки" превращаются в обычные раннеры, их длина и форма уже ни на что не влияет... касательно данной фотки - рессивер после раннеров маловат ИМХО... даже с учетом буста будет эффект "кражи" на высоких расходах и это снизит ээфективность наддува на верха (быстро скисать наверху будет) и точность дозирования смеси... ИМХО...
Рестриктер!
и еще нужна "вакум бокс"