Изготовление впускного коллектора своими руками
Добавлено: 22 окт 2007, Пн 14:58
Просвятите пожалуйста, из какого расчета подбирается объем рессивера после ДЗ и перед индивидуальными портами коллектора?...
REDLINERS.RU
Fastest Honda Club
https://www.redliners.ru/talk/
Изготовление впускного коллектора своими руками
Страница 1 из 2
Добавлено: 22 окт 2007, Пн 17:14
Никто не знает или я такие ужасные глупости спрашиваю что отвечать бесполезно?...
Добавлено: 22 окт 2007, Пн 18:15
вроде wasd должен знать
Добавлено: 22 окт 2007, Пн 18:49
Зайди на www.jgenginedynamics.com там есть очень интересные впуски,напиши им,может ответят.
Добавлено: 22 окт 2007, Пн 18:54
напишу ещё раз, wasd знает программу engine analyzer, там можно просчитать любой ресивер, если ты знаешь все параметры двигателя.
Добавлено: 23 окт 2007, Вт 11:56
Fuel Injection Manifold
The basic layout of the fuel injection manifold will be determined by its appli¬cation. A racing; application will generally tend toward a design with one throt¬tle plate per cylinder. Typically, a street manifold will employ just one throttle plate or one multiple-plate progressive throttle body, attached to a plenum that will feed all cylinders. The one-plate-per-cylinder style will exhibit lower flow loss and is thus more suitable for maximum power. With just one plate to¬tal (or one progressive throttle body), a considerably crisper intake manifold vacuum signal is generated. This greatly increases the accuracy with which low-speed fuel and ignition can be calibrated and is thus better suited to a street-driven automobile.
Fig. 6-1. The Cosworth V-8 is one of the greatest racing engines in history. In its turbo¬charged Indy car form, it shows the way to high-performance intake manifolding, throttling, and plenum sizes and shapes. Note the throttle position at the lower front of the plenum. The throttle inlet sweeps upward into the center of the plenum.
Fig. 6-2. Top: Log-style intake manifold with a single throttle inlet. Bottom: Plenum manifold with multiple throttle plates
Synchronizing the flow, cylinder to cylinder, through multiple throttle plates is another matter altogether.
The two vastly different applications have many features in common. Both require an ideal shape for air inlets into the runners to the combustion cham¬bers. Both require considerable thought as to the rate of taper of the port run¬ners. In all applications, it is desirable to accelerate air toward the combustion chamber. This is done by gradually reducing the section area of the runner as it nears the chamber. Accelerating the air to a reasonably high velocity is ben¬eficial, because it promotes chamber turbulence, yielding better combustion. Better chamber filling, which creates more power, will also occur.
Fig. 6-3. The big-block Chevy Super Ram manifold/plenum/ throttle assembly. A compact design with short runners and good inlet shapes that work well at high flow rates.
Fig. 6-4. The symmetri¬cal intake manifold (top) has a higher probability of equal flow to each cylinder than the more compact non-symmetrical design.
The length of the runner has a strong effect on the amount of air that actu¬ally gets into the chamber during the intake valve cycle when the engine is not under boost. Due to its complexity, this phenomenon is best studied separately from turbo design. Here, it is sufficient to say that higher-speed engines will tend toward shorter intake runners. Low-speed and mid-range torque gener¬ally shows gains from longer runners.
Fig. 6-5. A modest performance EFI manifold created from the classic V-8 intake manifold.
Fig. 6-6. Individual intake runners from a plenum are useful design features. A good example of a symmetrical design.
Fig. 6-7. A four-injector, single-throttle intake manifold for the Mazda rotary engine. This is a non-symmetrical design.
Turbo applications will generally find best results with long runners, which provide a broad, flat torque curve at low speeds, while the turbo keeps the top end strong. In the fuel injection applica¬tion where only air is moving inside the runners, the runner design becomes free to go up, down, or sideways.
Symmetry of design is a desirable characteristic, either rate or street, as it facilitates equal distribution of airflow to each cylinder.
Fig. 6-8. Ungainly, perhaps, this is the shape of an ideal air inlet.
Fig. 6-9. An intake plenum should be several times larger than a cylinder's displacement. This Ford GTP car satisfies that requirement well
Plenum
Virtually all fuel injection manifolds will have a plenum. The plenum volume should be a function of engine displacement—in general, 50 -70%. One of the critical design points in the manifold is the plenum-to-runner intersection. This is the point at which a bell-mouth-shaped inlet to the runner must be carefully made.
Fig. 6-10. The shape of the intersection between plenum and intake runner must approach the ideal air inlet shape.
The basic layout of the fuel injection manifold will be determined by its appli¬cation. A racing; application will generally tend toward a design with one throt¬tle plate per cylinder. Typically, a street manifold will employ just one throttle plate or one multiple-plate progressive throttle body, attached to a plenum that will feed all cylinders. The one-plate-per-cylinder style will exhibit lower flow loss and is thus more suitable for maximum power. With just one plate to¬tal (or one progressive throttle body), a considerably crisper intake manifold vacuum signal is generated. This greatly increases the accuracy with which low-speed fuel and ignition can be calibrated and is thus better suited to a street-driven automobile.
Fig. 6-1. The Cosworth V-8 is one of the greatest racing engines in history. In its turbo¬charged Indy car form, it shows the way to high-performance intake manifolding, throttling, and plenum sizes and shapes. Note the throttle position at the lower front of the plenum. The throttle inlet sweeps upward into the center of the plenum.
Fig. 6-2. Top: Log-style intake manifold with a single throttle inlet. Bottom: Plenum manifold with multiple throttle plates
Synchronizing the flow, cylinder to cylinder, through multiple throttle plates is another matter altogether.
The two vastly different applications have many features in common. Both require an ideal shape for air inlets into the runners to the combustion cham¬bers. Both require considerable thought as to the rate of taper of the port run¬ners. In all applications, it is desirable to accelerate air toward the combustion chamber. This is done by gradually reducing the section area of the runner as it nears the chamber. Accelerating the air to a reasonably high velocity is ben¬eficial, because it promotes chamber turbulence, yielding better combustion. Better chamber filling, which creates more power, will also occur.
Fig. 6-3. The big-block Chevy Super Ram manifold/plenum/ throttle assembly. A compact design with short runners and good inlet shapes that work well at high flow rates.
Fig. 6-4. The symmetri¬cal intake manifold (top) has a higher probability of equal flow to each cylinder than the more compact non-symmetrical design.
The length of the runner has a strong effect on the amount of air that actu¬ally gets into the chamber during the intake valve cycle when the engine is not under boost. Due to its complexity, this phenomenon is best studied separately from turbo design. Here, it is sufficient to say that higher-speed engines will tend toward shorter intake runners. Low-speed and mid-range torque gener¬ally shows gains from longer runners.
Fig. 6-5. A modest performance EFI manifold created from the classic V-8 intake manifold.
Fig. 6-6. Individual intake runners from a plenum are useful design features. A good example of a symmetrical design.
Fig. 6-7. A four-injector, single-throttle intake manifold for the Mazda rotary engine. This is a non-symmetrical design.
Turbo applications will generally find best results with long runners, which provide a broad, flat torque curve at low speeds, while the turbo keeps the top end strong. In the fuel injection applica¬tion where only air is moving inside the runners, the runner design becomes free to go up, down, or sideways.
Symmetry of design is a desirable characteristic, either rate or street, as it facilitates equal distribution of airflow to each cylinder.
Fig. 6-8. Ungainly, perhaps, this is the shape of an ideal air inlet.
Fig. 6-9. An intake plenum should be several times larger than a cylinder's displacement. This Ford GTP car satisfies that requirement well
Plenum
Virtually all fuel injection manifolds will have a plenum. The plenum volume should be a function of engine displacement—in general, 50 -70%. One of the critical design points in the manifold is the plenum-to-runner intersection. This is the point at which a bell-mouth-shaped inlet to the runner must be carefully made.
Fig. 6-10. The shape of the intersection between plenum and intake runner must approach the ideal air inlet shape.
Добавлено: 23 окт 2007, Вт 12:28
ЦФЫВ, спасибо, что напомнил мне прочитать Корки Белла... 
Блин, забыл совсем про него...
Блин, забыл совсем про него...
Добавлено: 24 окт 2007, Ср 7:38
P.S.
в анализере есть такая фишка, что когда ты выбираешь на вкладке Н/А или турбо, то если ты выбрал турбо то настройки объема ресирвера автоматически сановятся не доступны. А если Н/А то там можно типа пойти двумя путями
-% от обема мотора
- размеры (Д*Ш*В или около того)
так вот когда выбираешь 1 вар. то там есть такие:
-10% очень маленький
-20% тип. стреет
-25% рэйс сингл пла... короче карб с одной заслонкой вроде
-35% тип. ЕФИ
-40% тип. Рам... короче равно длинный
-60% Лоу РПМ ЕФИ
-дальше шаг 10% до 100%
-120%
-150%
все значения которые можно задать
в анализере есть такая фишка, что когда ты выбираешь на вкладке Н/А или турбо, то если ты выбрал турбо то настройки объема ресирвера автоматически сановятся не доступны. А если Н/А то там можно типа пойти двумя путями
-% от обема мотора
- размеры (Д*Ш*В или около того)
так вот когда выбираешь 1 вар. то там есть такие:
-10% очень маленький
-20% тип. стреет
-25% рэйс сингл пла... короче карб с одной заслонкой вроде
-35% тип. ЕФИ
-40% тип. Рам... короче равно длинный
-60% Лоу РПМ ЕФИ
-дальше шаг 10% до 100%
-120%
-150%
все значения которые можно задать
Добавлено: 24 окт 2007, Ср 7:49
если на х22/ф20 простом(тот что с изменяемой геометрией) НЕ евро-впуске наколхозить прокладку пололще под ресивер? типа спайсер сделать на 1-1.5 см овеличим обьем ресивера-это гуд? или не гуд? ну на заводе то его наверно расчитывали не только по обьёму?
Добавлено: 24 окт 2007, Ср 8:42
У Корки Белла рессивер рекомендуется 60-70% от объема мотора... но ничего не объясняется... не описано так же, на что влияет маленький и большой объем... так же как и не расписан выбор длины раннеров... по раннерам я разобрался давно... а вот с рессивером чот нигде информации нет...
Добавлено: 24 окт 2007, Ср 8:49
Насколько я сам могу додумать, назначение рессивера сгладить колебания давления, возникающие в раннерах... для того, чтобы через ДЗ и воздушный фильтр сосало без рывков, и чтобы можно было получить усреденнные знаяения давления в коллекторе... ну и как мне кажется, наполняемость немного должна увеличиться при достаточном объеме рессивера, который способен в значительной степени погасить колебания в раннерах, чтобы воздух через воздушный фильтр и воздуховоды не ускорялся слишком сильно... для турбы, опять же, это не рулит...
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 8:18
для турбо
так вот когда идет фаза впуска и клапана открываются-закрываются, давление в дудке и перед дудкой уменьшается, тк появился доп. объем в виде цилиндра, в котором давление меньше и тд
в маленьком ресирвере цилиндры будут "красть" воздух друг у друга, ну и так далее...
так вот когда идет фаза впуска и клапана открываются-закрываются, давление в дудке и перед дудкой уменьшается, тк появился доп. объем в виде цилиндра, в котором давление меньше и тд
в маленьком ресирвере цилиндры будут "красть" воздух друг у друга, ну и так далее...
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 8:40
короче: чем больше-тем лучше?!wasd писал(а): в маленьком ресирвере цилиндры будут "красть" воздух друг у друга, ну и так далее...
идеальный ресивер(типа сферического коня в вакуме)-"обьём стремящийся с бесконечности при ранерах стремящихся к нулю"?
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 9:12
блин, стока написал... все погибло...
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 10:01
Есть две темы... большой рессивер и без рессивера... с большим понятно, сглаживает колебания через ДЗ, плюс является "аккумулятором" воздуха для всасывания в цилиндры... однако слишком большой рессивер может увеличивать лаг реакции на ДЗ... то есть, открыл ты дыру на максимум, а пока огромный рессивер не наполнится, давление не пондимется и в раннерах... инаоборот, закрыл ты дыру, а воздух из огромного рессивера все всасывается и всасывается... так что правильно советуют - 60-70% от литража мотора... однако, если стоят индивидуальные дросселя прямо в раннерах уже, тогда объем рессивера чем больше тем лучше по идее... те же дудки после дросселей сразу в атмосферу (бесконечно большой рессивер)... другая тема - безрессиверная схема... представим один дроссель и сразу за ним разветвление равнодлинных раннеров по горшкам... поток диафрагмируется одной ДЗ и дальше "переключается" по раннерам... имеем практически постоянный поток через ОДНУ ДЗ... из плюсов такая система должна иметь преимущества, почти аналогичные индивидуальным дросселям (относительно небольшие потери на разделение потока по раннерам после ДЗ), простоту конструкции и отсутствие необходимости синхронизации дросселей... из минусов - некомпактность, ибо заворачивать поток на отрезке ДЗ - голова крайне нежелательно... но если сделать максимально короткие раннеры, как мне кажется, такая система будет иметь неплохие характеристики на верхах, сравнимые с четырехдроссельной системой... а постоянный поток через ДЗ можно хорошенько разогнать и эффективно использовать для инерционного наддува...bad13 писал(а):короче: чем больше-тем лучше?!wasd писал(а): в маленьком ресирвере цилиндры будут "красть" воздух друг у друга, ну и так далее...
идеальный ресивер(типа сферического коня в вакуме)-"обьём стремящийся с бесконечности при ранерах стремящихся к нулю"?
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 10:10
многа букафф
теория это гут, читать тёмными зимними вечерами под глинтвейн....делать та чо?
кто-нибудь мне скажет есть ли смысл колхозить толстенную(1-2см) прокладку-спайсер под ресивер на Х22?!
теория это гут, читать тёмными зимними вечерами под глинтвейн....делать та чо?
кто-нибудь мне скажет есть ли смысл колхозить толстенную(1-2см) прокладку-спайсер под ресивер на Х22?!
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 11:52
Попробуй... потом нам скажешь результат...bad13 писал(а):многа букафф
теория это гут, читать тёмными зимними вечерами под глинтвейн....делать та чо?
кто-нибудь мне скажет есть ли смысл колхозить толстенную(1-2см) прокладку-спайсер под ресивер на Х22?!
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 16:21
))) начитался на ниссановском форуме?bad13 писал(а):многа букафф
теория это гут, читать тёмными зимними вечерами под глинтвейн....делать та чо?
кто-нибудь мне скажет есть ли смысл колхозить толстенную(1-2см) прокладку-спайсер под ресивер на Х22?!
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 16:26
да ты чо, давно мысль была, а щас и пример там виделAndrei_Don писал(а):))) начитался на ниссановском форуме?bad13 писал(а):многа букафф
теория это гут, читать тёмными зимними вечерами под глинтвейн....делать та чо?
кто-нибудь мне скажет есть ли смысл колхозить толстенную(1-2см) прокладку-спайсер под ресивер на Х22?!
Добавлено: 25 окт 2007, Чт 16:44
Вопрос... из чего можно самому сделать коллектолр и раннеры?... чтобы бюджетно и без привлечения станков ЧПУ и всякой прециссионной или труднодоступной техники... из карбона я знаю, делают... а из эпокситки со стеклотканью покатит?... а если из металлопластелина слепить?... у кого какие мысли?...