Досталась мне машина еще в 2007 году в довольно плачевном состоянии: передний бампер где-то на другом конце города в ремонте, передние колеса смещены назад на два сантиметра, залом на глушителе, нет первой передаче, троганиями со второй сожгли сцепление, лючок бензобака прое*али маляры, красящие бампер, передняя и задняя оптика с трещинами, диски стоковые все побитые и покоцаные. Сейчас даже смешно вспоминать. Брал почти вслепую, так как о хондах знал только то что у них есть ВТЕК и если еще и с механикой то это типа быстро. А тут как раз втек и механика. Поднимать машину из руин уже опыт имелся, потому соблазнившись заманчивой ценой забрал прела без сомнений в полной готовности привести в порядок. И тут понеслась...
2007 - знакомство
Преимущественно ремонт и восстановление, куплены семнадцатые диски, китайский коллектор из нержавейки а-ля DC Sport взамен замятого стока. Также добавил спойлер на багажник побольше, ну и в принципе все. Получилось вот так:
2008 - азарт, вкус победы, все выше к звездам
Заказал красненький такой short ram впуск, сварил 63мм выпуск, удалил проставку изменяемой геометрии, накачал прошивок у icelord'a и подобрал ту, на которой машина поехала лучше.
Катбэк варили долго и упорно своими руками. Таки сварили. Для новичка опыт просто бесценен. Подробно здесь: http://www.honda-club.kz/forum/index.php?topic=312.0
Тачка реально валит, рычит, дымит покрышками и строит всех подряд на местных неофициальных гонках. Постепенно закупается железо для атмотюнинга, бережно складируется под кроватью... и тут случается страшное! БАДАБУМ! Стуканул. Колено подрано, шатун согнул, поршни как будто гуляли с цилиндрах с добавлением абразива. Короче тотальная смерть. Шлифовке коленвал не поддается, и тут я сталкиваюсь с проблемой, что сколь-нибудь разумных предложений по коленвалам просто нет. Тупик. Блуждая по интернету и собирая технические данные нахожу очень любопытную информацию: встает как родной коленвал от f22! Коих благодяря Одиссеям на разборах как грязи. В голове начинаю мелькат цифы, миллиметры, кубические сантиметры - решено! Уж коль и так все под замену, будем строить h22 с объемом 2,4 литра! Подробно здесь: http://www.hondaprelude.ru/forum/index. ... topic=4868 Проект был и успешным и нет. Строкер получился, паровозный момент был, но мощность не выросла, так как нужно было дополнительно учить двигатель дышать на высоких оборотах. Было сделано много ошибок, набито немало шишек и приобретены определенные знания и опыт. Вкладываться дальше было уже не интересно, осознав тупиковость атмотюнинга в виду низкой эффективности.
2009 - перерождение и взлет
Турбо!
Пока машина стояла разобранная были прикуплены новые диски и сделан ретрофит. Подробно о ретрофите здесь: http://www.honda-club.kz/forum/index.php?topic=1160.0
Стал выглядеть вот так:
После длительного подбора комплектующих, еще более длительного ожидания доставки необходимых компоненотов из за рубежа, и еще более длительного процесса сборки всего этого в единое целое под названием "автомобиль" в июле месяце прелюд таки завели в версии "турбо". Не желая мириться с достаточно медленным процессом сборки и хождением пешком решено финализировать проект самостоятельно. Больше месяца ушло на проектирование, производство и установку выхлопа, интеркуллера, улучшения охлаждение и прочие доработки. Впечатления конечно же просто ошеломляющие! Хонда, ВТЕК, ТУРБО! Почти космос, почти дотянуться до звезд... Решено не экстремалить и пока машина не будет готова на 100% для высоких нагрузок не поднимать давление наддува выше 0,5-0,6 бара. Плюс с головой ушел в личную жизнь, и стал уделять внимание не только автомобилю, но и любимой. Соответственно и свободно время, и бюджет стали с большим удовольствием перераспределяться в сторону совместного времяпрепровождения, а доработки машины, особенно в период непогоды, откладывались "на потом". Да и вылезшие неполадки заставляли заниматься их устранением, а не дальнейшим развитием проекта.
2010 - падение, сомнения, еще одно перерождение почти "с чистого листа"
Весной, когда появились из под снега сухие дорожки, в голове стала постоянно маячить одна и та же мысль: когда же наконец откроют сезон на драгстрипе в Boraldai Motorplex???" И вот, наконец, радостная весточка - в ближайшие выходные планируется запуск и тестирование трассы и аппаратуры. Наконец можно узнать не только что машина быстрая, но и насколько! Первый заезд, хорошее ускорение, возвращаюсь на старт - и тут просто шокирующая новость: время прохождения дистанции ХУЖЕ, чем должна ехать стандартная безнаддувная машина. повторный замер. Старт, разгон... и тут понимаю что это было началом конца. В поведении машины ощущается явная нестабильность, резко подскакивает температура охлаждающей жидкости, а уши начинают улавливать характерный стук из-под капота. Приехали. Дабы не доломать поврежденный двигатель возвращение в боксы происходит уже не своим ходом. Вскрытие подтвердило предположение - смерть вкладышей по причине перегретого масла. Если бы все было так просто, как показалось на первый взгляд. Принявшись поначалу за активное восстановление двигателя уже позже обнаружили более глубокие повреждения, и вот тут наступил некий переломный момент. Момент когда рвешься вперед, ломаешь стены, набиваешь шишки, рвешься дальше... а потом ударившись чуть сильнее останавливаешься и задаешь себе вопрос: а так ли мне это нужно на самом деле? Готов ли я платить такую цену за каждый следующий шаг? Что лучше, строить машину и быть быстрее и мощнее других, или ходить в кино, бары, клубы, дискотеки, ездить в отпуск за границу? Решающую роль сыграло то, что этими вопросами я задавался в конце весны-начале лета, когда душа рвется на волю, к природе, в горы, к воде, или просто кататься по летнему ночному городу. В такой период вкладывать еще несколько тысяч в восстановление проекта уже просто не было ни сил ни желания. Почти сдался. Почти решил уйти из гонок. С машины снимаются все компоненты относящиеся к турбонаддуву, откладываются на полку с целью сделать передышку и провести лето просто катаясь в свое удовольствие. В машину ставится новый двигатель свежедоставленный из японии H23A DOHC VTEC, снятый с Accord Wagon 2001 года. Двигатель, имеющий достаточно скромные показатели в стандартном варианте - 200 л.с., столько же, сколько и у достаточно популярных H22A, устанавливающихся на прелюды с завода. Но на самом деле в этом моторе спрятан огромный потенциал, который при правильном подходе, а за последние три года я немало узнал о том что есть хорошо и что плохо для Хонды, так вот при правильном подходе из этого двигателя можно вытянуть больше, чем из любого другого мотора H-серии. А душа тюнера такова, что пытаясь завязать он по сути обманывает сам себя. Так и вышло, и за неделю до проведения второго этапа по драг рейсингу принято решение об участии в соревнованиях. Почти четыре дня и ночи велась подготовка к драгу, и вот он результат - лучшее чистое официально задокументированное время прохождения дистанции 14,45 секунд. На следующий день время было еще улучшено примерно на 0,1с. но точные данные к сожалению не сохранились. На сегодняшний день это лучшее время для Honda Prelude без наддува в нашей стране. На тот момент еще стояли обычные валы с черноголового h22.
4 сентября было установлено новое время 14.1 чистое, и 14.26 с учетом задержки. Это еще со стоковым четверочным выпускным коллектором
Спеки на 01 октября 2010
Двигатель
H23A PDE (Accord CL2)
Удалена изменяемая геометрия впускного коллектора
Впускной тракт Prelude Type S
Распредвалы Euro-R
Динамический наддув с воздухозаборником в бампере
Удалена система EGR
Выпускной коллектор Hytech 4-2-1 replica
Выхлопная система кастом из нержавейки, диаметр трассы 76мм
Полиуретано-резиновые подушки двигателя
Электроника
ШЛЗ AEM UEGO
ЭБУ p28 + Hondavert
Трансмиссия
КПП M2B4 с заводским LSD
Маховик сток
Фередо Valeo
Усиленная корзина F1 Racing
Экстерьер
Бампер Blitz
Пороги и накладки Veil Side
Спойлер карбон 3 кг
Оптика перед ретрофит биксенон Hella
Оптика зад Altezza style
Капот стеклопластик
Диски Rays G-Games R17
Резина Federal 595 RS 215/45 R17, дорожный полуслик
Интерьер
руль Type RS
Weapon R Short Shifter
Накладки на ремни Honda
Аудио - Головное устройство Pioneer, фронт двухкомпонентные 16см Magnat, тыл коаксиальные овалы Infinity Reference, запитаны через четырехканальный усилитель Pioneer.
