ALL IN THE FAMILY
By Keith Buglewicz
A sense of nervousness has seeped into the Honda performance community. It comes not from new anti-racing laws, or emissions regulations that will weld the hoods of new cars shut. No, this nervousness comes directly from Honda itself.
K. It's just a letter, but in the coming years its significance to Honda enthusiasts will achieve the status that "B" has now. With the introduction of the Acura RSX, the new Honda Civic Si and CRV, Honda chucked more than 12 years of engine experience and aftermarket support out the window for a clean sheet of paper design. The new engine family is the K series, and on paper, it makes even the highest performance VTEC B series engine look like yesterday's blue plate special.
Look at the specs. The K20A2 in the RSX Type-S churns out a solid 200 hp from its 2.0- liters. That's 100 hp per liter, and you can thank i-VTEC for this specific output. The "VTEC" part of that acronym is already familiar to Honda enthusiasts. When the engine reaches a certain speed, rocker arms are locked together, linking them to a higher-lift cam, and allowing more fuel and air into the engine. In the world of variable valves, this is known as cam shifting right now, only Honda, Toyota, BMW and Porsche sell cam-shifting systems in the United States.
However, that little "i" means a lot. It means the K series engines are also equipped with VTC, or Variable Timing Control. This cam phasing system uses a spool gear, oil pressure and some fancy electronics to change the angle of the intake cam by plus or minus 30 degrees of timing.
The result is an engine with excellent power and especially torque, but one that still manages better fuel efficiency and lower emissions than its predecessor.
Now, this is all fine and good, but what does this mean for an aftermarket that has been centered on the B series engines? What can be done with it? Can it be turbocharged? Can it be swapped? Does it respond to the simplest bolt on mods? These are the questions on the minds of Honda enthusiasts, and we intend to answer as many as we can. First, let's take a close-up look at the engines as they come from the factory.
THE ENGINES
The K series currently consists of four power plants. The K20A3 is found under the hood of the standard RSX. With 160 hp at 6500 rpm and 141 Ib-ft of torque at 4000 rpm, it churns out the same power as the B16A, 10 hp less than the B38C1, but much more torque than either one of them, all at a lower engine speed. The i-VTEC system works only on the intake cam on this engine, and it has a composite two-stage intake manifold.
Similar to the K20A3 is the K20A found under the hood of the new Civic Si. K20A-what? Well, we're not sure. The cars we've seen have all been pre-production vehicles, without the requisite engine code stamp on the block. The best information we have so far is that it's a K20A3, same as the RSX. But that sounds a little off to us. While it has the same i-VTEC system as the RSX, it boasts the fixed, single-stage aluminum intake manifold of the K20A2 under the hood of the RSX Type-S instead of the dual-stage manifold of the base RSX. Whatever the final engine code works out to being (we'll just call it a K20A for now), this manifold swap actually works against the Si, reducing its torque. It weighs in with the same 160 hp, but with only 132 Ib-ft of torque at a higher 5000 rpm than its K20A3 sibling.
Following the logic of Honda's engine codes, the K24A1 is a 2.4-liter version of the K series. Following a philosophy similar to the B20 found in the previous CR-V, it's tuned to be a torque monster with a long, 99 mm stroke. That's a full 13 mm (0.51-in.) longer than any of the K20 engines. The extreme stroke works. With 162 lb-ft available at a low 3600 rpm, the CR-V is a veritable stump puller among small four-cylinder SUVs. At the top of the enthusiast heap is the K20A2 that powers the RSX Type-S. With a lofty 7900-rpm redline, 200 hp and 142 lb-ft of torque, this engine really is as good as its hype. With the exception of the stroked K24, the engines are all very similar structurally. AII three of the 2.0-liter versions share the same 86 mm x 86 mm bore and stroke. This is known as a square design. An oversquare engine has a longer stroke than bore, like the K24. This generally results in more torque, but at the expense of peak power. Conversely an undersquare design (such as the S2000's engine) has a bore larger than stroke, and generally produces more high-end horsepower at the expense of torque. Not surprisingly, a square design like the K20 is a compromise between these two extremes, offering good torque and good horsepower without sacrificing or optimizing either. Aside from the manifold change on the Si's version of the K20, the main difference between these engines is the way they manipulate their valves.
VALVE DANCING
The K20A2 in the Type-S works the way you expect VTEC to work. The two camshafts are equipped with three cam lobes and rocker arms for each cylinder's pair of intake and exhaust valves. At 5800 rpm, oil pressure activates pins that lock the outer rocker arms to the center arm. This forces both valves to use the higher lift, longer duration center camshaft profile. However, this is augmented by VTC on the intake side, which manipulates the timing of the cam itself. This can be used to augment torque, reduce emissions or a variety of different things depending on what the computer thinks is best at the time. The RSX's K20A3, the Si's K20A and the CR-V's K24A1 use i-VTEC differently. First, it only operates on the intake valves. But even then, the philosophy is changed. Until the VTEC threshold is reached, the lesser K engines essentiality only use one intake valve per cylinder. The other is opened just a crack, enough to keep fuel from pooling behind the valve, but that's about it. In addition, the VTC is tuned primarily to keep emissions as low as possible. All this weirdness results in excellent swirl inside the combustion chamber and very efficient combustion. It's great for fuel efficiency and low emissions. However, it isn't so great for driving fun, as the engine inhales less deeply and revs lower.
FRANKENSTEIN RETURNS?
The K24A is more closely related to the K20A3 and K20A. While it uses the same i-VTEC tuning as those engines, it's the long stroke design that's intriguing. The difference is in the block. The K24's deck height is roughly 19 mm higher than its smaller siblings. It's also slightly bored, with 1 mm larger cylinders. The compression ratio is also down slightly from the non-Type-S engines, 9.6.1 vs. 9.8:1. So what? Well, the natural temptation is to throw the K20A2's efficient head onto the K24A1 block, raise the redline and have a torquey, ultra-powerful i-VTEC stroker Frankenstein monster engine.
The actual bolting on part wouldn't be too difficult, as the heads should mount right up. However, you do run into an issue with piston speed. At its 7900-rpm redline, the K20A2 in the Type-S has a piston speed of 4464 feet per minute (fpm). Thanks to its long stroke, the K24A1 comes close to that, running at 4225 fpm at its much lower redline of 6500 rpm. By the time you've spun your K24 up to just 6900 rpm, you're already at 4485 fpm, and at the 7900 rpm redline of the K20A2, you're at a crazy 5135 fpm. For comparison, even the hyperkinetic S2000 with its 9000 rpm redline doesn't exceed 5000 fpm (it maxes out at 49% fpm). And the Integra's B18C1 only reached 4573 fpm. Translation: If you're going to plunk a K20A2 head on a K24A1 block and redline the concoction to 7900 rpm without seriously building up the bottom end.. duck.
If you scan the chart on page 85, you'll see that we've covered most of the cars there. The Integra is just for comparison, of course, and we've hit the RSX and CR-V engines. So what's the S2000 doing there? That is the true wild-card in all this. It seems as though despite the different engine code (F20C1) and north-south orientation, the S2000's engine block is a kissing cousin of the K series. In fact, according to engine developer Paulus Lee at Advanced Engine Breathing Systems in San Diego, the head gaskets are the same. This means the S2000's standard VTEC head could, in theory, be put on the K series block.
HEAD GAMES
The head design of the different Ks are intriguing, beyond just valve manipulation. The K20A2 found in the Type-S is a wonderful design, according to just about everybody; Honda nailed it, putting even the very effective B series engines to shame. The valves are huge, noticeably bigger than the B series valves even without the use of a caliper. But measure them and the difference is that much more apparent. The intake valves on the K are 2 mm bigger than the B series intake valves, and the same goes for the exhaust valves. The intake port angle is also excellent, with a straighter shot into the combustion chamber than the B series. On the other side of the head, the improvements continue. While the B series heads force the exhaust gases through a strange humped path through the head, the K sends it straight out to the manifold.
There are other improvements. The K uses roller rocker arms. This not only reduces friction in the valvetrain, making more power possible it also frees up the aftermarket to offer durable billet cams for the Ks. Slipper followers like those in the B series put too much pressure on billet cams, wearing them down prematurely. Forged camshafts are better, but expensive to produce in small numbers. Note the difficulty Crane has gone to in creating roller followers for its new billet B series cams. But with roller followers built in, we expect to see some radical profiles for these engines in coming months.
The other K head is not quite as efficient. While the Type-S head boasts big, smooth, unobstructed ports, the regular head features a strange groove cut into the wall between the intake valves. Undoubtedly there to help improve the single-valve operation of the VTEG system these engines use, any head porter can tell you this kind of weirdness plays havoc with airflow into the engine. The result is pretty clear. The Type-S K20A2 is the engine to have. While the other two K20s are OK in their fuel-miserly, non-polluting way - and the K24 is the undisputed torque champ - they are less ambitious, and offer less potential for improvement compared with the mighty K20A2.
THE BOTTOM OF IT
Under the head is an all-new block. Made of aluminum alloy, it's a beefy unit, heavily ribbed and gusseted for extra strength. However, it's also an open deck design. An open deck means that at the top of the block (the deck), the water jackets around the cylinders are open to the head, and rely on the head gasket for sealing. This limits the amount of boost that an engine block can withstand, because the individual cylinders can actually wobble slightly under high pressures. This is why drag racers will seal the deck on their B series engines before pumping the pressure up to bone-crushing levels.
But for a naturally aspirated engine, this is pretty darn strong. Flip the engine over and you're greeted with a bearing girdle that actually makes up the lower quarter of the block. Known as a split case, this design is much stronger than the internal bearing girdle used in the B engines. About the only drawback to this design is that it only uses two bolt mains, rather than the four bolt mains preferred by racers. No matter, considering the overwhelming beefiness of the design, this is still quite acceptable. Remove the lower part of the case, and you'll see there's a lot of room inside the block. This means that one could go pretty crazy with rod length before the block itself needed modification.
The crank is Honda's typical overbuilt forged unit. The Type-S crank is, again, the better of the two, being fully counterweighted. The rods are similar in both designs, although the Type-S rods are stronger to cope with the higher piston speeds encountered in the engine. The pistons are another matter, however. The Type-S pistons are about what one would expect, and are in fact quite similar in design to the high domed structure that one finds in the B series engines. The piston itself accounts for the higher compression in this engine, as the bore and stroke are identical. On the other hand, the lower end K series piston looks, well, weird. Off center on the top of the piston is an odd, round dish that for all the world looks like a bellybutton. We can only speculate that this is another way the non-Type-S engines achieve good fuel economy and low emissions.
WHAT ABOUT SWAPS?
It goes without saying that the various K's should swap into the RSX, Civic Si and CR-V engine bays without a problem. In fact, one of the first swaps we're likely to see is the anemic K20A in the Si being ditched in favor of the more powerful K20A2. This is a drop-in replacement. In fact, the same hatchback is sold in Europe with the K20A2 and called the Civic Type R, and there's some speculation that we'll see this exact car in the United States sometime in the 2003 model year.
But the real question is will it fit in the standard, non-Si EM-chassis 2001-2002 Civic? Well, after analyzing the size of the engine bays and the way the engines bolt in, we'll say that it's possible, but it won't be the drop-in replacement we've become accustomed to with the EJ Civics and the B series engines.
The EM Civic, the Civic Si, RSX and CR-V are all cousins under the skin. However, that EM Civic is the redheaded stepchild of the group. In an effort to save some RBD bucks, Honda opted to further revise the venerable D series engine which powered Civics since the late '80s, rather than plunk the new K engines in them. At 1.7- liters and 127 hp (in the EX), it runs well enough, and is still a solid economy car engine. Of course, EM Civic owners want more.
One major obstacle is the D series engine spins the wrong way. For a very long time, Honda engines all spun counterclockwise, backwards from almost every other engine on the market. Why? Well, it put the engine on the left side of the engine bay, which is the passenger side in Japan. This made the steering mechanism easier to route. But with Honda being an international company for several decades, it mainly was a case of corporate culture sticking around for no good reason.
The K series engines spin clockwise, like most other engines, and as a result they sit on the right side of the engine bay. In order to make one basic engine bay that would fit both a left-side and a right-side engine, Honda had to do a little bit of clever engineering. The transmission side of the engine in each car attaches directly to the frame using a beefy engine mount, which bolts to the tranny case. The pulley-side mount bolts to a "box" that is welded to the frame. The problem is that the "box" is on the right side of the engine bay in the RSX, Type-S, Si and CR-V, and on the left side in the EM Civics. Dimensionally, there isn't much of a problem. The K engines should fit into the Civic engine bay just fine without any clearance issues. Getting it to bolt in place, however, will require some tricky mounts. To top it all off, you'll have to drop in the K20 transmission and driveshafts as well. Even if the engine mount situation is solved, the cost of this engine swap (at least until K20A2 engines become more readily available) will be so much that one might as well just buy an RSX Type-S.
Of course, this doesn't mean that somebody won't try it. As for earlier EJ Civics or earlier Integras, we'd just leave that whole can of worms unopened until K20A2-powered EM Civics are commonplace.
WHAT DO TUNERS THINK?
The reaction to the Type-S engine has been overwhelmingly positive. Despite a few reservations about VTC, the engine has been greeted with open, loving arms. Many tuners have delved deep into the guts of the K engines, and are coming back with some interesting findings. The non-Type-S engine has received a more lukewarm response. Although it is a decent engine, it isn't really the best choice for an enthusiast. We can expect to see intake and exhaust systems for this engine, maybe supercharger kits later down the road. But this is not like the B18A "LS" engine, which is a pretty good powerplant by itself. It's best left alone.
You're probably wondering what tuners have discovered about the engines, though. For example, how easy is it to turbocharge the K series'? What kind of internal mods have they made? Can you really put an S2000 head on a K block? The answers to these and other questions will be found in Part 2, in the next issue of HT.
Don't you just love cliffhangers'?
Part2: The Tuners' Perspective
In the April/May issue of Honda Tuning, we took an up-close look at Honda's new K series engine, the motivational power behind the RSX, new Civic Si and CR-V sport utility. We compared it to the B series powerplants, far and away the mainstay of the Honda tuning market, and discovered Honda really did its homework on this engine. With robust construction, bigger ports, extremely trick valvetrain, and a number of other goodies, we were positively giddy with excitement.
However, we're just a bunch of magazine schlubs, so we talked to some of the top tuners to discover what they thought of the K, what they have planned, and what obstacles they've had to overcome to achieve their goals. Although we wanted to give the tuners a little more time to develop their various K series projects.
RECAP
The K20A2 found under the hood of the RSX Type-S obviously king of the hill. While the A3 in the standard RSX and new Civic Si, and the A1 in the CRV, have been tuned with an eye toward fuel efficiency and low emissions, the A2 has been tuned for power.
The big difference between the A2 and the other K series engines is how the cam-switching part of iVTEC works. The A2 uses a cam-switching technique familiar to the most Honda fans. Extra rocker arms are slaved to one of two cams, increasing lift and duration at higher revs for better high-end power. The other engines use a version tuned for fuel efficiency. One intake valve is essentially closed when "off-cam," and when the switch happens, the closed valve is just slaved to the same cam the opening one does. No higher lift or duration, but some pretty good fuel economy and emissions figures.
The K20A2 is a gem of a powerplant, and is already making serious power in the Type R versions of the Integra (Yes, it's still called that in Japan.) and Civic. It's clear it has plenty of potential for performance, but how will it react to intake and exhaust modifications? What about nitrous oxide and forced induction? Can the engine be turbocharged or supercharged with all that cam-phasing wackiness?
BASIC TUNING
If you're looking for basic, bolt-on power you're in luck. The K20A2 responds beautifully to intake systems, some systems making a solid 10 hp at the wheels. Manufactures, such as AEM and Injen, are coming up with short ram and cold-air systems. Short ram systems bold right in, while the location of the windshield washer bottle requires a bit more work form cold-air systems. The bottle must be relocated or removed, and a small portion of the fender liner needs to be trimmed, as well.
For the skinny on exhaust systems, we turned to DC Sports of Corona, Calif. These guys have been in the Honda exhaust market longer then just about anyone in the United States and are the first to have both an effective cat-back system and header for the Type-S.
The engineer in charge of the K series engines, Jehan Tetangco, told us the RSX proved to be a tricky customer. Naturally, DC fell back on its prior knowledge of Honda engines, fitting a 2.25-inch B-pipe to the car. It promptly lost power. A 2-3/8-inch pipe lost even more power. After going backwards and fitting a 2-inch pipe, which pushed power back up to just less then stock levels, he finally reached for the B series power handbook and threw it away. Clearly, this K was a completely different animal.
After much experimentation, Tetangco finally discovered a combination that worked. According to DC Sports, its Twin Canister System axle-back system and a 2.5-inch B-pipe resulted in a solid 6 hp gain and an average 3 hp gain from 3000 rpm to redline.
Headers are even more difficult proposition. The good news is the catalytic converter is still separate form the exhaust manifold. However, it is shoved so close to the head that there is very little room for long exhaust runners. In fact, Tetangco discovered Honda's engineers did such a good job on runner size that he, instead, focused attention on the collector. After trying numerous designs, he discovered one that worked, again adding a nice 6 hp and 3 hp, average. Together, the header and cat back are good for 8.6 hp, according to DC Sports. However, add DC's cold-air intake system and the power gain shoots up to over 22 horses, with almost a 10 hp average from 3000 to redline. Clearly, intake, not exhaust, is the K20A2's biggest shortcoming from the factory.
NITROUS OXIDE AND FORCED INDUCTION
Traditionally, one of the quickest and easiest ways to get power form an engine is a shot of good ol' nitrous oxide. With more power just the push of a button (and a few hundred dollars) away, many vehicles fine themselves with nitrous bottles in the trunk for a little added oomph. Simple, single-fogger systems are commonplace, but multiple fogger systems with ports drilled directly into the intake manifold are not unusual.
W spoke to Eric Vargas of Advanced Engine Management in Torrance, Calif. Eric is the brain behind AEM's burgundy, nitrous-charged RSX you might have seen in our sister publication, "Sport Compact Car." The car has been through a lot, including a blown engine caused by an unforeseen problem with the fuel delivery system.
The Integra (and previous Hondas) used a fairly conventional fuel and ignition system. The fuel routed to the rail where a regulator controlled pressure, and excess fuel was returned to the fuel tank. Even in the high-tech Integra, a mechanically activated distributor controlled the ignition.
The K series has a "headerless" fuel system, meaning the regulator and return line are actually in the tank. There is no fuel return from under the hood. This gives Honda the advantage of building the pump, regulator, return and fuel level sensor all in one unit. It also helps reduce evaporative emissions.
Vargas tells us the down side to this type of system is it becomes very difficult to build extra fuel pressure. It used to be that adding a fuel pressure regulator would build enough additional pressure from the stock pump to make forced induction or big nitrous applications relatively simple. The way the K series' fuel is supplied make building adequate pressure much more difficult.
Unfortunately, there is no simple workaround for this problem. The stock fuel pump is capable of about 55 lbs of pressure, adequate for low-horsepower (40 hp or so) nitrous system or very low-pressure turbo or supercharger. Any higher and the system will run very lean-a dangerous condition that could result in a blown engine.
For higher horsepower application, a return line will have to be run, meaning the single-piece fuel pump/regulator/return/level sender assembly in the tank will have to be separated into individual components. This is an expensive and time-consuming process that would make a bolt-in kit a more diffcult proposition. Of course, that hasn't kept HKS, Greddy and Jackson Racing from continuing to develop kits. Racing applications that need more than just a few pounds of boost are still in the future.
The ignition system is also very different. The B and H series engine use distributors, despite all the high-tech valve gizmos. The K uses a computer-controlled ignition without a distributor. While this is great for precisely retarding and advancing spark to meet different conditions, it makes it very difficult to alter the spark curve using external devices. Simply put, the engine freaks out and switches into limp mode until the computer itself is allowed to manipulate spark again.
ENGINE COMPUTER
It's easy to see the K's computer is the dominant force in the engine, and nobody knows Honda computers better than Doug Macmillan of Hondata in Torrance, Calif. After digging into the stock computer, his excavations have unearthed some surprising-and hopeful-answers.
First, the programming is extensive. The fuel maps alone take up more memory then all of the programming for the B series put together. Macmillan told us there are six non-VTEC and six high-lift cam tables. There are also another 24 that, as of press time, he was still working on. He also discovered the ignition tables and the tables governing VTC cam advance.
Additionally, he discovered something tuners are going to love about the stock ECU: Flash programmability. Unlike the previous car, this would make reprogramming of the computer far simpler. And with the hurdles surrounding ignition and cam timing for forced-induction engines, being able to directly manipulate these factors is crucial.
Macmillan also told us a possible trouble spot doesn't seem to affect the engine's performance potential. The RSX's compute is multi-plexed, meaning it sends multiple signals to different systems down the same line. This would have the potential to play havoc with aftermarket tuning but it seems the multi-plexing is confined to systems outside the engine compartment.
FRANKENSTEINS AND SWAPS
One of the greatest performance features of the B series engines is the interchangeability of the parts. With some modification, you can put a VTEC head with a Type R intake manifold on a B20 block and make yourself a monster of an engine.
Is the same true for the K? Skunk2 thinks so. It's in the process of building a naturally aspirated race engine based on the Frankenstein concept. With the K20A2's high-powered VTEC head mated to the CR-V's long-stoke K24A1, Michael Choi of Skunk2 told us he hopes to create a high-revving, high-power, high-torque monster that will rip the wheels off the shop's racecar. The biggest obstacle will be the lack of off-the-shelf, high-performance parts. Anybody wishing to build up the internals of their K engine will simply have to wait for those parts to fill the pipeline.
Engine swaps are a different story. We spoke to Brian Gillespie of Hasport, based in Phoenix, Ariz. Known throughout the tuning industry for its engine mount kits, Hasport has already been working on stuffing the K into its chassis mates.
The easy part is swapping the K series engines between car that were originally equipped with them. So, if you want more bang out of your Civic Si, it's relatively simple to drop in an RSX Type-S engine and be on your way. The only snag might be with swapping a K24 engine into the RSX or Civic, owing to its slightly taller block.
The non-Si Civics are a different matter. The current-model EM Civics are built on the same basic chassis as the RSX and CR-V. This means that, theoretically, the K series engines should fit in the Civic chassis. However, the engines mount differently in their respective bays-the D series engines used in the Civics on the driver's side, the K on the passenger side. This is a more complicated proposition for potential swappers.
According to Gillespie, the trick is using the RSX subframe. This subframe simply bolts in place of the standard Civic subframe, and ahs the rear engine and transmission mount in the proper place for the K series engine. After that, it's a matter of developing the proper engine mount on the sides of the engine. Gillespie is confident the swap will be complete soon, and that before long he'll have a K20A2-powered Civic coupe up and running. This is great news for owners of current-model Civics who have been stymied by the D17's lack of tuning options.
FINAL WORD
The future is bright for the K series but, compared to what the aftermarket is use to, the K series is a whole new ball game. From the most basic tuning to the most advanced, it's going to take time for the RSX and its counterparts to get up to speed. But it will. Whether you like it or not, Honda is not making the B anymore. Smart tuners are going to get cracking on the new K as soon as they can. Those that don't, will undoubtedly be left behind.
-
Systematick
- Сообщения: 8734
- Зарегистрирован: 16 дек 2005, Пт 0:42
- Откуда: Moscow сити ЗАО
- Контактная информация:
-
Systematick
- Сообщения: 8734
- Зарегистрирован: 16 дек 2005, Пт 0:42
- Откуда: Moscow сити ЗАО
- Контактная информация:
Корявый русский перевод:
ВСЕ В СЕМЬЕ
Кит Баглюикз
Ощущение нервозности просочилось в сообщество{общину} рабочих характеристик Хонды. Это прибывает не из новых антиучаствующих в гонках законов, или инструкций выделении, которые сварят крышки новых закрытых автомобилей. Нет, эта нервозность прибывает непосредственно от Хонды непосредственно.
K. Это - только письмо, но в ближайшие годы его значение для энтузиастов Хонды достигнет статуса, который "B" имеет теперь. Со введением Acura RSX, новая Хонда Гражданский Сицзян и CRV, Хонда зажимала больше чем 12 лет машинного опыта и поддержки aftermarket из окна чистому листу бумажного проекта. Новая машинная семья - серия K, и на бумаге{газете}, это делает даже самые высокие рабочие характеристики VTEC B, двигатель серии похожий на вчерашние особенные горячие блюда.
Cмотрите на specs. K20A2 в Типах RSX производит в большом количестве твердое тело 200 hp от его 2.0-литров. Это - 100 hp в литр, и Вы можете благодарить i-VTEC за этот определенный выход. Часть "VTEC" того акронима уже знакома энтузиастам Хонды. Когда двигатель достигает определенной скорости, коромысла заперты вместе, связывая их с кулачком более высокого подъема{более высокого лифта}, и позволяя больше топлива и воздуха в двигатель. В мире переменных клапанов, это известно как кулачок, перемещающийся{изменяющийся} прямо сейчас, только Хонда, Тойота, BMW и Порш продают перемещающие{изменяющие} кулачок системы в Соединенных Штатах.
Однако, тот небольшой "i" означает много. Это означает, что двигатели серии K также оборудованы VTC, или Контролем{Управлением} Момента впрыска с изменяющимся опережением. Эта система фазировки кулачка использует передачу{шестерню} катушки, нефтяное давление и немного причудливой электроники, чтобы изменить угол кулачка впуска плюс или минус 30 степеней{градусов} выбора времени.
Результат - двигатель с превосходной мощностью{степенью} и особенно закручивать, но тем, который все еще управляет лучшей топливной экономичностью и более низкой выделенией чем его предшественник.
Теперь, это - весь штраф и польза, но что это означает для aftermarket, который был сосредоточен на двигателях серии B? Что может быть сделано с этим? Это может быть с турбинным двигателем? Это может быть обменяно? Это отвечает на самый простой болт на модниках? Они - вопросы на умах энтузиастов Хонды, и мы намереваемся ответить столько, сколько мы можем. Сначала, давайте брать крупный план в двигателях, поскольку они прибывают{приезжают} от фабрики.
ДВИГАТЕЛИ
Серия K в настоящее время состоит из четырех электростанций. K20A3 найден под крышкой стандартного RSX. С 160 hp в 6500 оборотах в минуту и 141 Ib-футе вращающего момента в 4000 оборотов в минуту, это производит в большом количестве ту же самую мощность{степень} как B16A, 10 hp меньше чем B38C1, но намного больше вращающего момента чем любой из них, все в более низкой частоте вращения двигателя. i-VTEC система работает только на кулачке впуска на этом двигателе, и это имеет сложный двухэтапный впускной коллектор.
Подобный K20A3 - K20A, найденный под крышкой нового Гражданского Сицзяна. K20A-какой{K20A-что}? Хорошо, мы не уверены. Автомобили, которые мы видели, все были транспортными средствами подготовки производства, без необходимой печати{марки} кода двигателя под давлением. Лучшая информация, которую мы имеем пока, - то, что это является K20A3, то же самое как RSX. Но это звучит немного прочь к нам. В то время как это имеет ту же самую i-VTEC систему как RSX, это имеет неподвижный, единственный-этапный алюминиевый впускной коллектор K20A2 под крышкой Типов RSX вместо двойного-этапного коллектора основного RSX. Независимо от того, что заключительный код двигателя удается к тому, чтобы быть (мы только назовем это K20A пока), этот разнообразный обмен фактически работает против Сицзяна, уменьшая{сокращая} его вращающий момент. Это взвешивается с теми же самыми 160 hp, но только с 132 Ib-футами вращающего момента в более высоких 5000 оборотов в минуту его родной брат K20A3.
После логики кодов двигателя Хонды, K24A1 - 2.4-литровая версия серии K. После философии, подобной B20, найденному в предыдущем раке-V, это настроено, чтобы быть монстром вращающего момента с длинным, ходом на 99 мм. Это - полные 13 мм (0.51 - в). дольше чем любой из двигателей K20. Чрезвычайные работы хода. С 162 футами фунта, доступными в низких 3600 оборотах в минуту, рак-V - истинный экстрактор пня среди маленьких джипов с четырьмя цилиндрами. Наверху энтузиаста куча - K20A2, который приводит в действие Типы RSX. С высокими 7900 оборотами в минуту проводят практику "красной черты", 200 hp и 142 фута фунта вращающего момента, этот двигатель действительно столь же хорош как его обман. За исключением погладившего K24, двигатели все очень подобны структурно. AII три из 2.0-литровых версий разделяют те же самые 86 мм x отверстие на 86 мм и ход. Это известно как квадратный проект. Сверхквадратный двигатель имеет более длинный ход чем отверстие, как K24. Это вообще приводит к большему количеству вращающего момента, но за счет пиковой мощности{степени}. Наоборот проект undersquare (, типа двигателя S2000's) имеет отверстие, большее чем ход, и вообще производит больше высококачественной лошадиной силы за счет вращающего момента. Не удивительно, квадратный проект как K20 - компромисс между этими двумя крайностями, предлагая хороший вращающий момент и хорошую лошадиную силу, не жертвуя или оптимизируя также. Кроме разнообразного изменения{замены} на версии Сицзяна K20, главное различие между этими двигателями - способ, которым они управляют их клапанами.
ТАНЕЦ КЛАПАНА
K20A2 в Типах работает способ, которым Вы ожидаете, что VTEC работает. Эти два распредвала оборудованы тремя контурами кулачка и коромыслами для пары каждого цилиндра впуска и выпускных клапанов. В 5800 оборотах в минуту, нефтяное давление активизирует булавки, которые захватывают{запирают} внешние коромысла к руке центра. Это вынуждает оба клапана использовать более высокий подъем{лифт}, более длинный профиль распредвала центра продолжительности. Однако, это увеличено VTC на стороне впуска, которая управляет выбором времени кулачка непосредственно. Это может использоваться, чтобы увеличить вращающий момент, уменьшить{сократить} выделению или разнообразие различных{других} вещей в зависимости от того, что думает компьютер, является лучшим в то время. K20A3 RSX, K20A Сицзяна и рак-V's, K24A1 используют i-VTEC по-другому. Сначала, это только воздействует на впускные клапаны. Но даже тогда, философия изменена{заменена}. Пока порог VTEC не достигнут, меньшие двигатели K essentiality только используют один впускной клапан в цилиндр. Другой открыт только трещина, достаточно препятствовать топливу объединять позади клапана, но это - об этом. Кроме того, VTC настроен прежде всего, чтобы держать выделению настолько низко насколько возможно. Вся эта странность приводит к превосходному водовороту в камере сгорания и очень эффективном сгорании. Здорово для топливной экономичности и низкой выделении. Однако, это не является столь большим для того, чтобы вести{везти} забаву, как двигатель вдыхает менее глубоко и обороты ниже.
ВОЗВРАЩЕНИЯ FRANKENSTEIN?
K24A более близко связан с K20A3 и K20A. В то время как это использует тот же самый i-VTEC, настраивающий как те двигатели, это - длинный проект хода, который что это заинтриговывает. Различие находится в блоке. Высота палубы K24's на примерно 19 мм выше чем ее меньшие родные братья. Этому также немного надоедают, с цилиндрами на 1 мм большими. Степень сжатия также снижается немного от двигателей нетипов, 9.6.1 против 9.8:1. Так какой{что}? Хорошо, естественное искушение состоит в том, чтобы бросить эффективную голову K20A2's на блок K24A1, поднять провождение практику "красной черты" и иметь torquey, ультрамощный i-VTEC stroker Frankenstein двигатель монстра.
Фактическое скрепление болтами на части не было бы слишком трудно, поскольку головы должны установить право. Однако, Вы действительно сталкиваетесь с проблемой{выпуском} с поршневой скоростью. В его 7900 оборотах в минуту проводят практику "красной черты", K20A2 в Типах имеет поршневую скорость 4464 футов в минуту (fpm). Благодаря его длинному ходу, K24A1 прибывает близко к этому, достигая 4225 fpm в его намного ниже проводят практику "красной черты" из 6500 оборотов в минуту. К тому времени, когда Вы быстро вращались ваш K24 только до 6900 оборотов в минуту, Вы - уже в 4485 fpm, и в 7900 оборотах в минуту проводят практику "красной черты" из K20A2, Вы - в сумасшедших 5135 fpm. Для сравнения, даже проводят практику "красной черты" гиперкинетические S2000 с его 9000 оборотов в минуту, не превышает 5000 fpm (это maxes в 49 % fpm). И B18C1 Интегры только достиг 4573 fpm. Перевод: Если Вы собираетесь ронять голову K20A2 на K24A1, блокируют и проводят практику "красной черты" смесь к 7900 оборотам в минуту, серьезно не создавая задний конец .. утка.
Если Вы просмотрите карту на странице 85, то Вы будете видеть, что мы покрыли{охватили} большинство автомобилей там. Integra - только для сравнения, конечно, и мы поразили двигатели рака-V и RSX. Так, что S2000 делает там? Это - истинный групповой символ во всем этом. Кажется, как если бы несмотря на различный{другой} код двигателя (F20C1) и между севером и югом ориентация, машинный блок S2000's - целующийся кузен серии K. Фактически, согласно машинному разработчику Поласу Ли в Передовых Системах Дыхания Двигателя в Сан-Диего, прокладки головки цилиндра - то же самое. Это означает, что стандартная голова VTEC S2000's, в теории, мог быть помещен в блок серии K.
ГЛАВНЫЕ ИГРЫ
Главный проект различного{другого} Ks интригует, вне справедливой манипуляции клапана. K20A2, найденный в Типах - замечательный проект, согласно примерно каждому; Хонда прибила{заколачивала} это, помещая даже очень эффективные двигатели серии B в позор. Клапаны огромны, заметно больше чем клапаны серии B даже без использования суппорта. Но измерьте их, и различие то, что намного более очевидно. Впускные клапаны на K на 2 мм больше чем впускные клапаны серии B, и то же самое идет для выпускных клапанов. Угол впускного канала также превосходен, с выстрелом{попыткой} straighter в камеру сгорания чем серия B. С другой стороны головы, усовершенствования продолжаются. В то время как головы серии B вызывают выхлопные газы через странную горбатую дорожку через голову, K отсылает это прямо на коллектор.
Есть другие усовершенствования. K использует коромысла ролика. Это не только уменьшает{сокращает} трение в valvetrain, делая больше мощности{степени}, возможной, что это также освобождает aftermarket, чтобы предложить длительные кулачки ордера на постой для Ks. Последователи направляющего башмака как те в серии B помещают слишком много давления на кулачки ордера на постой, стирая их преждевременно. Подделанные{сколоченные} распредвалы лучше, но дороги произвести в небольшом количестве. Отметьте, что Подъемный кран трудности пошел в в создании следящих роликов для его нового ордера на постой B кулачки серии. Но со следящими роликами встраивал, мы ожидаем видеть некоторые радикальные профили для этих двигателей в прибывающих месяцах.
Другая голова K - не совсем как эффективный. В то время как голова Типов имеет большие, гладкие{плавные}, свободные порты{каналы}, регулярная{правильная} голова показывает странное сокращение{отрезок} углубления в стену между впускными клапанами. Несомненно там, чтобы помочь улучшать операцию{действие} единственного клапана системы VTEG это использование двигателей, любой главный швейцар{носильщик} может сказать Вам этот вид опустошения зазоров странности с потоком воздуха в двигатель. Результат довольно ясен. Типы K20A2 - двигатель, чтобы иметь. В то время как другие два K20s в порядке их топливно-скупым, не загрязняющим окружающую среду способом - и K24 - бесспорный чемпион вращающего момента - они менее честолюбивы, и предлагают меньше потенциала для усовершенствования по сравнению с могущественным K20A2.
ОСНОВАНИЕ IT
Под головой - блок целиком новой конструкции. Сделанный из алюминиевого сплава, это - раскормленная единица, тяжело ребристая и gusseted для дополнительной силы. Однако, это - также открытый проект палубы. Открытая палуба означает, что наверху блока (палуба), водяные рубашки вокруг цилиндров открыты для головы, и полагаются на прокладку головки цилиндра для уплотнения. Это ограничивает количество повышения, которому машинный блок может противостоять, потому что индивидуальные цилиндры могут фактически колебаться немного под высоким давлением. Это - то, почему тянутся, гонщики изолируют палубу на их двигателях серии B перед нагнетанием давления до сокрушительных костью уровней.
Но для естественно произнесенного с придыханием двигателя, это симпатично, чинят сильный. Переверните двигатель, и Вас приветствуют с поясом подшипника, который фактически составляет более низкую четверть{квартал} блока. Известный как случай раскола, этот проект намного более силен чем внутренний пояс подшипника, используемый в двигателях B. О единственном недостатке{препятствии} к этому проекту - то, что это только использует две магистрали болта, а не четыре магистрали болта, предпочтенные гонщиками. Независимо от того, рассматривая подавляющую раскормленность проекта, это все еще весьма приемлемо. Удалите более низкую часть случая, и Вы будете видеть, что есть много места{пространства} в блоке. Это означает, что можно было пойти довольно сумасшедший с длиной стержня прежде, чем сам блок нуждался в модификации.
Кривошип - типичная сверхпостроенная{сверхсмонтированная} подделанная{сколоченная} единица Хонды. Кривошип Типов, снова, лучше этих двух, быть полностью противовзвешенным. Стержни подобны в обоих проектах, хотя стержни Типов более сильны, чтобы справиться с более высокими поршневыми скоростями, с которыми сталкиваются в двигателе. Поршни - другой вопрос, как бы то ни было. Поршни Типов - о том, что можно было бы ожидать, и фактически весьма подобен в проекте высокой куполообразной структуре, которую каждый находит в двигателях серии B. Сам поршень составляет{объясняет} более высокое сжатие в этом двигателе, поскольку отверстие и ход идентичны. С другой стороны, более низкий конец K поршневые взгляды серии, ну, в общем, сверхъестественный. От центра на вершине поршня - нечетное{странное}, круглое блюдо, которое для всего мира похожо на пупок. Мы можем только размышлять{спекулировать}, что это - иначе двигатели нетипов, достигают хорошей экономии топлива и низкой выделении.
ЧТО ОТНОСИТЕЛЬНО ОБМЕНОВ?
Само собой разумеется, что различный К должен обменяться в RSX, Гражданский Сицзян и заливы двигателя рака-V без проблемы. Фактически, один из первых обменов, которые мы, вероятно, будем видеть, - анемичный K20A в Сицзяне, угробленном в пользу более мощного K20A2. Это - заглядывающаяся замена. Фактически, тот же самый автомобиль с открывающейся вверх задней дверью продан в Европе с K20A2 и назван Гражданским Типом R, и есть некоторое предположение{спекуляция}, что мы будем видеть этот точный автомобиль в Соединенных Штатах когда-нибудь в 2003 году выпуска.
Но реальный вопрос - это, будет соответствовать в стандарте, ОНИ-ШАССИ неСицзяна 2001-2002 Гражданский? Хорошо, после анализа размера машинных заливов и пути двигатели запирают, мы скажем, что это возможно, но это не будет заглядывающаяся замена, к которой мы привыкли с Основами гражданственности видеожурналистики и двигателями серии B.
Гражданские ОНИ, Гражданский Сицзян, RSX и рак-V - все кузены под кожей. Однако, то, что ИХ Гражданский - рыжеволосый пасынок группы. Чтобы спасти{сэкономить} некоторые доллары RBD, Хонда решила далее пересмотреть почтенный двигатель серии D, который приводил в действие Основы гражданственности с конца 80-ых, вместо того, чтобы ронять новые двигатели K в них. В 1.7-литрах и 127 hp (в ИСКЛЮЧАЯ), это бежит{работает} достаточно хорошо, и - все еще твердый двигатель малолитражного автомобиля. Конечно, ИХ Гражданские владельцы хотят больше.
Одно главное препятствие - быстрые вращения двигателя серии D неправильный путь. В течение очень долгого времени, двигатели Хонды все быстро вращались против часовой стрелки, назад от почти каждого другого двигателя на рынке. Почему? Хорошо, это помещало двигатель в левую сторону машинного залива, который является пассажирской стороной в Японии. Это сделало механизм управления легче к маршруту. Но с Хондой, являющейся международной компанией в течение нескольких десятилетий, это главным образом был случай корпоративной культуры, слоняющейся поблизости ни по какой хорошей причине{разуму}.
Двигатели серии K быстро вращаются по часовой стрелке, как большинство других двигателей, и в результате они сидят на правой стороне машинного залива. Чтобы сделать один основной{элементарный} машинный залив, который соответствовал бы и левой стороне и двигателю правой стороны, Хонда должна была сделать немного умной разработки. Сторона передачи двигателя в каждом автомобиле свойствена непосредственно структуре{рамке}, используя раскормленную мотораму, которая скрепляет болтами к tranny случаю. Крепление стороны шкива скрепляет болтами к "коробке", которая сварена к структуре{рамке}. Проблема состоит в том, что "коробка" находится на правой стороне машинного залива в RSX, Типах, Сицзяне и раке-V, и на левой стороне в НИХ Основы гражданственности. Размерностно, нет большой части проблемы. Двигатели K должны вписаться в Гражданский машинный залив, только прекрасный без любых проблем{выпусков} люфта. Получение этого запирать место, однако, будет требовать некоторых хитрых креплений. Чтобы завершать все это, Вы должны будете заглядывать передаче K20 и карданным валам также. Даже если ситуация моторамы будет решена, стоимость этого машинного обмена (по крайней мере, пока двигатели K20A2 не становятся с большей готовностью доступными), то будет так, что можно было также только купить Типы RSX.
Конечно, это не означает, что кто - то не будет пробовать это. Что касается более ранних Основ гражданственности видеожурналистики или ранее Integras, мы только оставили бы ту целую кучу проблем нераскрытой пока Не K20A2-приведено-в-действие{Не K20A2-включено} ИХ, Основы гражданственности являются банальными.
ЧТО ДУМАЮТ БЛОКИ НАСТРОЙКИ?
Реакция на двигатель Типов была кардинально уверенна. Несмотря на несколько резервирования о VTC, двигатель приветствовали открытым, любящим оружием{руками}. Много блоков настройки копались глубоко в кишках двигателей K, и возвращаются с некоторыми интересными полученными данными. Двигатель нетипов получил более теплый ответ. Хотя это - приличный двигатель, это не действительно лучший выбор для энтузиаста. Мы можем ожидать видеть впуск и системы выпуска для этого двигателя, возможно комплекты нагнетателя позже вниз дорога. Но это не походит на двигатель "левой стороны" B18A, который является довольно хорошей силовой установкой отдельно. Это лучше всего оставлено в покое.
Вы вероятно задаетесь вопросом, что блоки настройки обнаружили о двигателях, все же. Например, насколько легкий это к turbocharge серия K? Каких внутренних модников они сделали? Вы можете действительно помещать голову S2000 в блок K? Ответы на эти и другие вопросы будут найдены в части 2, в следующей проблеме{выпуске} HT.
Вы только не любите кульминации?
Part2: Перспектива Блоков настройки
В апрельской/мо проблеме{выпуске} Настройки Хонды, мы бросили наверх-близкий взгляд на новый двигатель серии Хонды K, мотивационная мощность{степень} позади RSX, нового Гражданского Сицзяна и полезности спорта рака-V. Мы сравнили это с силовыми установками серии B, бесспорно оплот Хонды, настраивающей рынок, и обнаружили, что Хонда действительно делала ее домашнюю работу на этом двигателе. Со здравой конструкцией{строительством}, большими портами{каналами}, чрезвычайно valvetrain уловки, и множество других положительных героев, мы были положительно легкомысленными с волнением.
Однако, мы - только связка журнала schlubs, таким образом мы говорили с некоторыми из главных{высших} блоков настройки, чтобы обнаружить то, что они думали о K, что они планировали, и какие препятствия они должны были преодолеть, чтобы достигнуть их целей. Хотя мы хотели дать блокам настройки немного больше времени, чтобы развить их различные проекты серии K.
РЕЗЮМИРОВАТЬ
K20A2, найденный под крышкой Типов RSX очевидно король холма. В то время как A3 в стандартном RSX и новом Гражданском Сицзяне, и A1 в CRV, были настроены с проушиной к топливной экономичности и низкой выделении, A2 был настроен для мощности{степени}.
Большое различие между A2 и другими двигателями серии K - то, как переключающая кулачок часть iVTEC работает. A2 использует переключающую кулачок технику, знакомую большинству вентиляторов Хонды. Дополнительные коромысла - slaved к одному из двух кулачков, увеличивая подъем{лифт} и продолжительность в более высоких оборотах для лучшей высококачественной мощности{степени}. Другие двигатели используют версию, настроенную для топливной экономичности. Один впускной клапан по существу закрыт когда "вне кулачка", и когда выключатель случается, закрытый клапан - только slaved к тому же самому кулачку, который вводный делает. Никакой более высокий подъем{лифт} или продолжительность, но некоторая довольно хорошая экономия топлива и фигуры{числа} выделении.
K20A2 - драгоценный камень силовой установки, и уже делает серьезную мощность{степень} в Типе R версиями Integra (Да, это все еще называют этим в Японии.) и Гражданский. Ясно, что это имеет большое количество потенциала для рабочих характеристик, но как это будет реагировать, чтобы впустить и выпустить модификации? Что относительно закиси азота и вызванной индукции? Двигатель может быть с турбинным двигателем или перегруженным со всей той дурацкостью фазировки кулачка?
ОСНОВНАЯ{ЭЛЕМЕНТАРНАЯ} НАСТРОЙКА
Если Вы ищете основной{элементарный}, мощность{степень} Болтона, Вы находитесь в удаче. K20A2 красиво отвечает на системы впуска, некоторые системы, делающие твердое тело 10 hp в колесах. Изготовление, типа AEM и Injen, придумывает короткий домкрат{поршень} и холодные пневматические системы. Смелое право систем короткого домкрата{поршня} в, в то время как местоположение бутылки мойщика ветрового стекла требует немного большего количества холодных пневматических систем формы работы. Бутылка должна быть перемещена или удалена, и маленькая часть вкладыша крыла должна быть урезана, также.
Для тощего на системах выпуска, мы поворачивались к Спортивным состязаниям постоянного тока Короны, Калифорния Эти парни были на рынке выхлопа Хонды дольше тогда примерно любым в Соединенных Штатах и первые, чтобы иметь и эффективную обратную котом систему и торцевой борт для Типов.
Инженер, отвечающий за двигатели серии K, Jehan Tetangco, сказал нам, что RSX, оказалось, был хитрым клиентом. Естественно, постоянный ток возвращался к его предшествующему знанию двигателей Хонды, соответствуя 2.25-дюймовой B-трубе на автомобиль. Это быстро потеряло мощность{степень}. 2-3/8-inch труба потеряла даже больше мощности{степени}. После движения назад и приспособления 2-дюймовой трубе, которая пододвинула мощность{степень} обратно к только менее тогда уровни запасов, он наконец достиг руководства мощности{степени} серии B и выбрасывал это. Ясно, этот K был полностью различным{другим} животным.
После большого экспериментирования, Tetangco наконец обнаружил комбинацию, которая работала. Согласно Спортивным состязаниям постоянного тока, его Парная система задней части оси Системы Канистры и 2.5-дюймовая B-труба привели к твердому телу 6 выгод{увеличений} hp и средние 3 выгоды{увеличения} hp от 3000 оборотов в минуту, чтобы провести практику "красной черты".
Торцевые борты еще более трудное суждение. Хорошие новости - каталитический конвертер - все еще отдельная форма выпускной коллектор. Однако, это пихают так близко к голове, что есть очень небольшое место{пространство} для длинных бегунов выхлопа. Фактически, Тетангко обнаружил, что инженеры Хонды сделали такую хорошую работу на размере бегуна что он, взамен, сосредоточенное внимание на коллектор. После попытки многочисленных проектов, он обнаружил тот, который работал, снова добавляя хорошие 6 hp и 3 hp, среднее число. Вместе, торцевой борт и кот назад хороши для 8.6 hp, согласно Спортивным состязаниям постоянного тока. Однако, добавьте систему холодного воздухозаборника постоянного тока и автоматические выстрелы выгоды{увеличения} до более чем 22 лошадиных сил, почти с 10 средними числами hp от 3000, чтобы провести практику "красной черты". Ясно, впуск, не выпускают, является самым большим недостатком K20A2's от фабрики.
ЗАКИСЬ АЗОТА И ВЫЗВАННАЯ ИНДУКЦИЯ
Традиционно, один из самых быстрых и самых легких способов получить автоматическую форму двигатель - выстрел{попытка} хорошего ола' закись азота. С большей мощностью{степенью} только толчок кнопки (и несколько сотен долларов) далеко, много транспортных средств, прекрасных непосредственно с азотистыми бутылками в багажнике для небольшой добавленной физической привлекательности{шарма;живости}. Простой, системы единственного мелкого торговца - банальные, но многократные системы мелкого торговца с портами{каналами}, которые сверлят непосредственно во впускной коллектор, весьма обычны.
W говорил с Эриком Варгасом Передового Управления двигателем в Торрансе, Калифорния, Эрик является мозгом позади Бургундии AEM, азотистое-заряженный RSX, который Вы, возможно, видели в нашей публикации сестры, "Спортивный Автомобиль особо малого класса." Автомобиль закончил много, включая двигатель с турбонаддувом, вызванный непредвиденной проблемой с системой подачи топлива.
Integra (и предыдущие Хонды) использовал довольно обычное топливо и систему зажигания. Топливо, разбитое к рельсу, где регулятор управлял давлением, и лишним топливом, было возвращено к топливному баку. Даже в Integra на основе высоких технологий, механически активизированный дистрибьютер управлял зажиганием.
Серия K имеет "headerless" топливную систему, означая, что регулятор и возвратная трубка находятся фактически в резервуаре. Нет никакого топливного возвращения из-под крышки. Это дает Хонде преимущество построения насоса, регулятора, возвращать и датчик уровня топлива все в одной единице. Это также помогает уменьшать{сокращать} выделения паров топлива.
Варгас говорит нам вниз, сторона к этому типу системы - это, становится очень трудным строить{монтировать} дополнительное топливное давление. Это имело обыкновение быть, что добавление топливного регулятора давления будет строить{монтировать} достаточно дополнительного давления из насоса запаса{акции}, чтобы сделать вызванную индукцию или большие азотистые заявления{применения} относительно простой. Путем топливо серии K поставляется, делают строящее{монтирующее} адекватное давление намного более трудным.
К сожалению, нет никакой простой работы для этой проблемы. Топливный насос запаса{акции} способен приблизительно к 55 фунтам давления, адекватен для низкой лошадиной силы (приблизительно 40 hp) азотистая система или турбо очень низкого давления или нагнетатель. Немного выше и система будет управлять очень скудным-a опасным условием{состоянием}, которое могло привести к двигателю с турбонаддувом.
Для более высокого заявления{применения} лошадиной силы, возвратной трубкой нужно управлять, означая, что топливный насос единственной части/regulator/return/level сборка отправителя в резервуаре должен будет быть отделен в индивидуальные компоненты. Это - дорогой и отнимающий много времени процесс, который сделал бы болт - в комплекте больше diffcult суждения. Конечно, это не держало HKS, Greddy и Джэксон, Участвующий в гонках от продолжения развить комплекты. Участвующие в гонках заявления{применения}, которые нуждаются в больше чем только несколько фунтов повышения, находятся все еще в будущем.
Система зажигания также совсем отлична. B и двигатель серии H используют дистрибьютеров, несмотря на весь клапан на основе высоких технологий gizmos. K использует управляемое компьютером зажигание без дистрибьютера. В то время как здорово для того, чтобы точно уменьшать и продвигать искру зажигания, чтобы встретить{выполнить} различные{другие} условия{состояния}, это делает очень трудным изменить кривую искры зажигания, используя внешние устройства. Проще говоря, двигатель волнуется и переключает в мягкий способ, пока самому компьютеру не позволяют управлять искрой зажигания снова.
МАШИННЫЙ КОМПЬЮТЕР
Легко видеть, что компьютер Ка - доминирующая сила в двигателе, и никто не знает компьютеры Хонды лучше чем Дуг Макмиллан Hondata в Торрансе, Калифорния После рытья в компьютер запаса{акции}, его раскопки раскопали некоторое удивление - и обнадеживающие ответы.
Сначала, программирование обширно. Топливо наносит на карту один, поднимают больше памяти тогда все программирование для соединенной серии B. Макмиллан сказал нам, что есть шесть non-VTEC и шесть столов{таблиц} кулачка высокого подъема{лифта}. Есть также еще 24, что, на время прессы{пресса}, он все еще воздействовал. Он также обнаружил столы{таблицы} зажигания и столы{таблицы}, управляющие прогрессом{авансом} кулачка VTC.
Дополнительно, он обнаружил кое-что, что блоки настройки собираются любить об ЭКЮ запаса{акции}: Вспышка programmability. В отличие от предыдущего автомобиля, это сделало бы перепрограммирование компьютера намного более простым. И с препятствиями, окружающими зажигание и выбор времени кулачка для двигателей принудительной индукции, будучи в состоянии непосредственно управлять этими факторами является критическим.
Макмиллан также сказал нам, что возможная горячая точка, кажется, не затрагивает потенциал рабочих характеристик двигателя. RSX's вычисляет, мультиплексирован, означая, что это посылает многократные сигналы различным{другим} системам вниз та же самая линия. Это имело бы потенциал, чтобы играть опустошение с настройкой aftermarket, но кажется, что мультиплексирование ограничено системами вне отсека двигателя.
FRANKENSTEINS И ОБМЕНЫ
Одна из самых больших особенностей рабочих характеристик двигателей серии B - взаимозаменяемость частей. С некоторой модификацией, Вы можете поместить голову VTEC с Типом R, впускной коллектор на B20 блокируют и делают себя монстром двигателя.
Действительно ли то же самое верно для K? Skunk2 думает так. Это находится в процессе построения естественно произнесенного с придыханием гоночного двигателя, основанного на концепции Frankenstein. С мощной головой VTEC K20A2's, соединяемой к раку-V's долго - топят K24A1, Майкл Чой Skunk2 сказал нам, что он надеется создать высокое-revving, мощный, монстр высокого вращающего момента, который разорвет колеса от racecar магазина. Самое большое препятствие будет нехваткой имеющихся в наличии, высокоэффективных частей. Любой желающий создавать внутренности{качества} их двигателя K просто должен будет ждать тех частей, чтобы заполнить трубопровод.
Машинные обмены - различная{другая} история. Мы говорили с Брайеном Джиллеспи Hasport, базируемого в Финиксе, Ariz. Известный всюду по настраивающейся промышленности для ее комплектов моторамы, Hasport уже был wor
король при наполнении K в его шасси сцепляется.
Легкая часть обменивает двигатели серии K между автомобилем, которые были первоначально оборудованы ими. Так, если Вы хотите больше удара из вашего Гражданского Сицзяна, относительно просто заглядывать двигателю Типов RSX и находиться на вашем пути. Единственное препятствие могло бы быть с обменом двигателя K24 в RSX или Гражданское, вследствие его немного более высокого блока.
Основы гражданственности неСицзяна - различный{другой} вопрос. Текущая модель ИХ Основы гражданственности основана{построена} на том же самом основном{элементарном} шасси как RSX и рак-V. Это означает, что, теоретически, двигатели серии K должны соответствовать в Гражданском шасси. Однако, двигатели повышаются по-другому в их соответствующих заливах - двигатели серии D, используемые в Основах гражданственности на стороне водителя, K на пассажирской стороне. Это - более сложное суждение для потенциальных программ подкачки.
Согласно Gillespie, уловка использует нижнюю раму RSX. Эта нижняя рама просто скрепляет болтами вместо стандартной Гражданской нижней рамы, и ahs задний двигатель и крепление передачи в надлежащем месте для двигателя серии K. После этого, это - вопрос развития надлежащей моторамы на сторонах двигателя. Gillespie уверен, что обмен будет полон скоро, и что в ближайшее время он будет иметь K20A2-снабженный-энергией Гражданский двухместный закрытый кузов и управление{бег}. Здорово новости для владельцев текущих-модельных Основ гражданственности, которые были загнаны в угол нехваткой D17's настраивающихся вариантов.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ СЛОВО
Будущее ярко для серии K, но, по сравнению с тем, к чему aftermarket является использованием, серия K - целое новое место действия. От самой основной{элементарной} настройки до самого передового, это собирается занимать время для RSX и его копий{коллег}, чтобы встать, чтобы ускориться. Но это будет. Любите ли Вы это или не, Хонда не делает B больше. Шикарные{умные} блоки настройки собираются получать раскалывание на новом K, как только они могут. Те, которые не делают, будут несомненно оставлены позади.
ВСЕ В СЕМЬЕ
Кит Баглюикз
Ощущение нервозности просочилось в сообщество{общину} рабочих характеристик Хонды. Это прибывает не из новых антиучаствующих в гонках законов, или инструкций выделении, которые сварят крышки новых закрытых автомобилей. Нет, эта нервозность прибывает непосредственно от Хонды непосредственно.
K. Это - только письмо, но в ближайшие годы его значение для энтузиастов Хонды достигнет статуса, который "B" имеет теперь. Со введением Acura RSX, новая Хонда Гражданский Сицзян и CRV, Хонда зажимала больше чем 12 лет машинного опыта и поддержки aftermarket из окна чистому листу бумажного проекта. Новая машинная семья - серия K, и на бумаге{газете}, это делает даже самые высокие рабочие характеристики VTEC B, двигатель серии похожий на вчерашние особенные горячие блюда.
Cмотрите на specs. K20A2 в Типах RSX производит в большом количестве твердое тело 200 hp от его 2.0-литров. Это - 100 hp в литр, и Вы можете благодарить i-VTEC за этот определенный выход. Часть "VTEC" того акронима уже знакома энтузиастам Хонды. Когда двигатель достигает определенной скорости, коромысла заперты вместе, связывая их с кулачком более высокого подъема{более высокого лифта}, и позволяя больше топлива и воздуха в двигатель. В мире переменных клапанов, это известно как кулачок, перемещающийся{изменяющийся} прямо сейчас, только Хонда, Тойота, BMW и Порш продают перемещающие{изменяющие} кулачок системы в Соединенных Штатах.
Однако, тот небольшой "i" означает много. Это означает, что двигатели серии K также оборудованы VTC, или Контролем{Управлением} Момента впрыска с изменяющимся опережением. Эта система фазировки кулачка использует передачу{шестерню} катушки, нефтяное давление и немного причудливой электроники, чтобы изменить угол кулачка впуска плюс или минус 30 степеней{градусов} выбора времени.
Результат - двигатель с превосходной мощностью{степенью} и особенно закручивать, но тем, который все еще управляет лучшей топливной экономичностью и более низкой выделенией чем его предшественник.
Теперь, это - весь штраф и польза, но что это означает для aftermarket, который был сосредоточен на двигателях серии B? Что может быть сделано с этим? Это может быть с турбинным двигателем? Это может быть обменяно? Это отвечает на самый простой болт на модниках? Они - вопросы на умах энтузиастов Хонды, и мы намереваемся ответить столько, сколько мы можем. Сначала, давайте брать крупный план в двигателях, поскольку они прибывают{приезжают} от фабрики.
ДВИГАТЕЛИ
Серия K в настоящее время состоит из четырех электростанций. K20A3 найден под крышкой стандартного RSX. С 160 hp в 6500 оборотах в минуту и 141 Ib-футе вращающего момента в 4000 оборотов в минуту, это производит в большом количестве ту же самую мощность{степень} как B16A, 10 hp меньше чем B38C1, но намного больше вращающего момента чем любой из них, все в более низкой частоте вращения двигателя. i-VTEC система работает только на кулачке впуска на этом двигателе, и это имеет сложный двухэтапный впускной коллектор.
Подобный K20A3 - K20A, найденный под крышкой нового Гражданского Сицзяна. K20A-какой{K20A-что}? Хорошо, мы не уверены. Автомобили, которые мы видели, все были транспортными средствами подготовки производства, без необходимой печати{марки} кода двигателя под давлением. Лучшая информация, которую мы имеем пока, - то, что это является K20A3, то же самое как RSX. Но это звучит немного прочь к нам. В то время как это имеет ту же самую i-VTEC систему как RSX, это имеет неподвижный, единственный-этапный алюминиевый впускной коллектор K20A2 под крышкой Типов RSX вместо двойного-этапного коллектора основного RSX. Независимо от того, что заключительный код двигателя удается к тому, чтобы быть (мы только назовем это K20A пока), этот разнообразный обмен фактически работает против Сицзяна, уменьшая{сокращая} его вращающий момент. Это взвешивается с теми же самыми 160 hp, но только с 132 Ib-футами вращающего момента в более высоких 5000 оборотов в минуту его родной брат K20A3.
После логики кодов двигателя Хонды, K24A1 - 2.4-литровая версия серии K. После философии, подобной B20, найденному в предыдущем раке-V, это настроено, чтобы быть монстром вращающего момента с длинным, ходом на 99 мм. Это - полные 13 мм (0.51 - в). дольше чем любой из двигателей K20. Чрезвычайные работы хода. С 162 футами фунта, доступными в низких 3600 оборотах в минуту, рак-V - истинный экстрактор пня среди маленьких джипов с четырьмя цилиндрами. Наверху энтузиаста куча - K20A2, который приводит в действие Типы RSX. С высокими 7900 оборотами в минуту проводят практику "красной черты", 200 hp и 142 фута фунта вращающего момента, этот двигатель действительно столь же хорош как его обман. За исключением погладившего K24, двигатели все очень подобны структурно. AII три из 2.0-литровых версий разделяют те же самые 86 мм x отверстие на 86 мм и ход. Это известно как квадратный проект. Сверхквадратный двигатель имеет более длинный ход чем отверстие, как K24. Это вообще приводит к большему количеству вращающего момента, но за счет пиковой мощности{степени}. Наоборот проект undersquare (, типа двигателя S2000's) имеет отверстие, большее чем ход, и вообще производит больше высококачественной лошадиной силы за счет вращающего момента. Не удивительно, квадратный проект как K20 - компромисс между этими двумя крайностями, предлагая хороший вращающий момент и хорошую лошадиную силу, не жертвуя или оптимизируя также. Кроме разнообразного изменения{замены} на версии Сицзяна K20, главное различие между этими двигателями - способ, которым они управляют их клапанами.
ТАНЕЦ КЛАПАНА
K20A2 в Типах работает способ, которым Вы ожидаете, что VTEC работает. Эти два распредвала оборудованы тремя контурами кулачка и коромыслами для пары каждого цилиндра впуска и выпускных клапанов. В 5800 оборотах в минуту, нефтяное давление активизирует булавки, которые захватывают{запирают} внешние коромысла к руке центра. Это вынуждает оба клапана использовать более высокий подъем{лифт}, более длинный профиль распредвала центра продолжительности. Однако, это увеличено VTC на стороне впуска, которая управляет выбором времени кулачка непосредственно. Это может использоваться, чтобы увеличить вращающий момент, уменьшить{сократить} выделению или разнообразие различных{других} вещей в зависимости от того, что думает компьютер, является лучшим в то время. K20A3 RSX, K20A Сицзяна и рак-V's, K24A1 используют i-VTEC по-другому. Сначала, это только воздействует на впускные клапаны. Но даже тогда, философия изменена{заменена}. Пока порог VTEC не достигнут, меньшие двигатели K essentiality только используют один впускной клапан в цилиндр. Другой открыт только трещина, достаточно препятствовать топливу объединять позади клапана, но это - об этом. Кроме того, VTC настроен прежде всего, чтобы держать выделению настолько низко насколько возможно. Вся эта странность приводит к превосходному водовороту в камере сгорания и очень эффективном сгорании. Здорово для топливной экономичности и низкой выделении. Однако, это не является столь большим для того, чтобы вести{везти} забаву, как двигатель вдыхает менее глубоко и обороты ниже.
ВОЗВРАЩЕНИЯ FRANKENSTEIN?
K24A более близко связан с K20A3 и K20A. В то время как это использует тот же самый i-VTEC, настраивающий как те двигатели, это - длинный проект хода, который что это заинтриговывает. Различие находится в блоке. Высота палубы K24's на примерно 19 мм выше чем ее меньшие родные братья. Этому также немного надоедают, с цилиндрами на 1 мм большими. Степень сжатия также снижается немного от двигателей нетипов, 9.6.1 против 9.8:1. Так какой{что}? Хорошо, естественное искушение состоит в том, чтобы бросить эффективную голову K20A2's на блок K24A1, поднять провождение практику "красной черты" и иметь torquey, ультрамощный i-VTEC stroker Frankenstein двигатель монстра.
Фактическое скрепление болтами на части не было бы слишком трудно, поскольку головы должны установить право. Однако, Вы действительно сталкиваетесь с проблемой{выпуском} с поршневой скоростью. В его 7900 оборотах в минуту проводят практику "красной черты", K20A2 в Типах имеет поршневую скорость 4464 футов в минуту (fpm). Благодаря его длинному ходу, K24A1 прибывает близко к этому, достигая 4225 fpm в его намного ниже проводят практику "красной черты" из 6500 оборотов в минуту. К тому времени, когда Вы быстро вращались ваш K24 только до 6900 оборотов в минуту, Вы - уже в 4485 fpm, и в 7900 оборотах в минуту проводят практику "красной черты" из K20A2, Вы - в сумасшедших 5135 fpm. Для сравнения, даже проводят практику "красной черты" гиперкинетические S2000 с его 9000 оборотов в минуту, не превышает 5000 fpm (это maxes в 49 % fpm). И B18C1 Интегры только достиг 4573 fpm. Перевод: Если Вы собираетесь ронять голову K20A2 на K24A1, блокируют и проводят практику "красной черты" смесь к 7900 оборотам в минуту, серьезно не создавая задний конец .. утка.
Если Вы просмотрите карту на странице 85, то Вы будете видеть, что мы покрыли{охватили} большинство автомобилей там. Integra - только для сравнения, конечно, и мы поразили двигатели рака-V и RSX. Так, что S2000 делает там? Это - истинный групповой символ во всем этом. Кажется, как если бы несмотря на различный{другой} код двигателя (F20C1) и между севером и югом ориентация, машинный блок S2000's - целующийся кузен серии K. Фактически, согласно машинному разработчику Поласу Ли в Передовых Системах Дыхания Двигателя в Сан-Диего, прокладки головки цилиндра - то же самое. Это означает, что стандартная голова VTEC S2000's, в теории, мог быть помещен в блок серии K.
ГЛАВНЫЕ ИГРЫ
Главный проект различного{другого} Ks интригует, вне справедливой манипуляции клапана. K20A2, найденный в Типах - замечательный проект, согласно примерно каждому; Хонда прибила{заколачивала} это, помещая даже очень эффективные двигатели серии B в позор. Клапаны огромны, заметно больше чем клапаны серии B даже без использования суппорта. Но измерьте их, и различие то, что намного более очевидно. Впускные клапаны на K на 2 мм больше чем впускные клапаны серии B, и то же самое идет для выпускных клапанов. Угол впускного канала также превосходен, с выстрелом{попыткой} straighter в камеру сгорания чем серия B. С другой стороны головы, усовершенствования продолжаются. В то время как головы серии B вызывают выхлопные газы через странную горбатую дорожку через голову, K отсылает это прямо на коллектор.
Есть другие усовершенствования. K использует коромысла ролика. Это не только уменьшает{сокращает} трение в valvetrain, делая больше мощности{степени}, возможной, что это также освобождает aftermarket, чтобы предложить длительные кулачки ордера на постой для Ks. Последователи направляющего башмака как те в серии B помещают слишком много давления на кулачки ордера на постой, стирая их преждевременно. Подделанные{сколоченные} распредвалы лучше, но дороги произвести в небольшом количестве. Отметьте, что Подъемный кран трудности пошел в в создании следящих роликов для его нового ордера на постой B кулачки серии. Но со следящими роликами встраивал, мы ожидаем видеть некоторые радикальные профили для этих двигателей в прибывающих месяцах.
Другая голова K - не совсем как эффективный. В то время как голова Типов имеет большие, гладкие{плавные}, свободные порты{каналы}, регулярная{правильная} голова показывает странное сокращение{отрезок} углубления в стену между впускными клапанами. Несомненно там, чтобы помочь улучшать операцию{действие} единственного клапана системы VTEG это использование двигателей, любой главный швейцар{носильщик} может сказать Вам этот вид опустошения зазоров странности с потоком воздуха в двигатель. Результат довольно ясен. Типы K20A2 - двигатель, чтобы иметь. В то время как другие два K20s в порядке их топливно-скупым, не загрязняющим окружающую среду способом - и K24 - бесспорный чемпион вращающего момента - они менее честолюбивы, и предлагают меньше потенциала для усовершенствования по сравнению с могущественным K20A2.
ОСНОВАНИЕ IT
Под головой - блок целиком новой конструкции. Сделанный из алюминиевого сплава, это - раскормленная единица, тяжело ребристая и gusseted для дополнительной силы. Однако, это - также открытый проект палубы. Открытая палуба означает, что наверху блока (палуба), водяные рубашки вокруг цилиндров открыты для головы, и полагаются на прокладку головки цилиндра для уплотнения. Это ограничивает количество повышения, которому машинный блок может противостоять, потому что индивидуальные цилиндры могут фактически колебаться немного под высоким давлением. Это - то, почему тянутся, гонщики изолируют палубу на их двигателях серии B перед нагнетанием давления до сокрушительных костью уровней.
Но для естественно произнесенного с придыханием двигателя, это симпатично, чинят сильный. Переверните двигатель, и Вас приветствуют с поясом подшипника, который фактически составляет более низкую четверть{квартал} блока. Известный как случай раскола, этот проект намного более силен чем внутренний пояс подшипника, используемый в двигателях B. О единственном недостатке{препятствии} к этому проекту - то, что это только использует две магистрали болта, а не четыре магистрали болта, предпочтенные гонщиками. Независимо от того, рассматривая подавляющую раскормленность проекта, это все еще весьма приемлемо. Удалите более низкую часть случая, и Вы будете видеть, что есть много места{пространства} в блоке. Это означает, что можно было пойти довольно сумасшедший с длиной стержня прежде, чем сам блок нуждался в модификации.
Кривошип - типичная сверхпостроенная{сверхсмонтированная} подделанная{сколоченная} единица Хонды. Кривошип Типов, снова, лучше этих двух, быть полностью противовзвешенным. Стержни подобны в обоих проектах, хотя стержни Типов более сильны, чтобы справиться с более высокими поршневыми скоростями, с которыми сталкиваются в двигателе. Поршни - другой вопрос, как бы то ни было. Поршни Типов - о том, что можно было бы ожидать, и фактически весьма подобен в проекте высокой куполообразной структуре, которую каждый находит в двигателях серии B. Сам поршень составляет{объясняет} более высокое сжатие в этом двигателе, поскольку отверстие и ход идентичны. С другой стороны, более низкий конец K поршневые взгляды серии, ну, в общем, сверхъестественный. От центра на вершине поршня - нечетное{странное}, круглое блюдо, которое для всего мира похожо на пупок. Мы можем только размышлять{спекулировать}, что это - иначе двигатели нетипов, достигают хорошей экономии топлива и низкой выделении.
ЧТО ОТНОСИТЕЛЬНО ОБМЕНОВ?
Само собой разумеется, что различный К должен обменяться в RSX, Гражданский Сицзян и заливы двигателя рака-V без проблемы. Фактически, один из первых обменов, которые мы, вероятно, будем видеть, - анемичный K20A в Сицзяне, угробленном в пользу более мощного K20A2. Это - заглядывающаяся замена. Фактически, тот же самый автомобиль с открывающейся вверх задней дверью продан в Европе с K20A2 и назван Гражданским Типом R, и есть некоторое предположение{спекуляция}, что мы будем видеть этот точный автомобиль в Соединенных Штатах когда-нибудь в 2003 году выпуска.
Но реальный вопрос - это, будет соответствовать в стандарте, ОНИ-ШАССИ неСицзяна 2001-2002 Гражданский? Хорошо, после анализа размера машинных заливов и пути двигатели запирают, мы скажем, что это возможно, но это не будет заглядывающаяся замена, к которой мы привыкли с Основами гражданственности видеожурналистики и двигателями серии B.
Гражданские ОНИ, Гражданский Сицзян, RSX и рак-V - все кузены под кожей. Однако, то, что ИХ Гражданский - рыжеволосый пасынок группы. Чтобы спасти{сэкономить} некоторые доллары RBD, Хонда решила далее пересмотреть почтенный двигатель серии D, который приводил в действие Основы гражданственности с конца 80-ых, вместо того, чтобы ронять новые двигатели K в них. В 1.7-литрах и 127 hp (в ИСКЛЮЧАЯ), это бежит{работает} достаточно хорошо, и - все еще твердый двигатель малолитражного автомобиля. Конечно, ИХ Гражданские владельцы хотят больше.
Одно главное препятствие - быстрые вращения двигателя серии D неправильный путь. В течение очень долгого времени, двигатели Хонды все быстро вращались против часовой стрелки, назад от почти каждого другого двигателя на рынке. Почему? Хорошо, это помещало двигатель в левую сторону машинного залива, который является пассажирской стороной в Японии. Это сделало механизм управления легче к маршруту. Но с Хондой, являющейся международной компанией в течение нескольких десятилетий, это главным образом был случай корпоративной культуры, слоняющейся поблизости ни по какой хорошей причине{разуму}.
Двигатели серии K быстро вращаются по часовой стрелке, как большинство других двигателей, и в результате они сидят на правой стороне машинного залива. Чтобы сделать один основной{элементарный} машинный залив, который соответствовал бы и левой стороне и двигателю правой стороны, Хонда должна была сделать немного умной разработки. Сторона передачи двигателя в каждом автомобиле свойствена непосредственно структуре{рамке}, используя раскормленную мотораму, которая скрепляет болтами к tranny случаю. Крепление стороны шкива скрепляет болтами к "коробке", которая сварена к структуре{рамке}. Проблема состоит в том, что "коробка" находится на правой стороне машинного залива в RSX, Типах, Сицзяне и раке-V, и на левой стороне в НИХ Основы гражданственности. Размерностно, нет большой части проблемы. Двигатели K должны вписаться в Гражданский машинный залив, только прекрасный без любых проблем{выпусков} люфта. Получение этого запирать место, однако, будет требовать некоторых хитрых креплений. Чтобы завершать все это, Вы должны будете заглядывать передаче K20 и карданным валам также. Даже если ситуация моторамы будет решена, стоимость этого машинного обмена (по крайней мере, пока двигатели K20A2 не становятся с большей готовностью доступными), то будет так, что можно было также только купить Типы RSX.
Конечно, это не означает, что кто - то не будет пробовать это. Что касается более ранних Основ гражданственности видеожурналистики или ранее Integras, мы только оставили бы ту целую кучу проблем нераскрытой пока Не K20A2-приведено-в-действие{Не K20A2-включено} ИХ, Основы гражданственности являются банальными.
ЧТО ДУМАЮТ БЛОКИ НАСТРОЙКИ?
Реакция на двигатель Типов была кардинально уверенна. Несмотря на несколько резервирования о VTC, двигатель приветствовали открытым, любящим оружием{руками}. Много блоков настройки копались глубоко в кишках двигателей K, и возвращаются с некоторыми интересными полученными данными. Двигатель нетипов получил более теплый ответ. Хотя это - приличный двигатель, это не действительно лучший выбор для энтузиаста. Мы можем ожидать видеть впуск и системы выпуска для этого двигателя, возможно комплекты нагнетателя позже вниз дорога. Но это не походит на двигатель "левой стороны" B18A, который является довольно хорошей силовой установкой отдельно. Это лучше всего оставлено в покое.
Вы вероятно задаетесь вопросом, что блоки настройки обнаружили о двигателях, все же. Например, насколько легкий это к turbocharge серия K? Каких внутренних модников они сделали? Вы можете действительно помещать голову S2000 в блок K? Ответы на эти и другие вопросы будут найдены в части 2, в следующей проблеме{выпуске} HT.
Вы только не любите кульминации?
Part2: Перспектива Блоков настройки
В апрельской/мо проблеме{выпуске} Настройки Хонды, мы бросили наверх-близкий взгляд на новый двигатель серии Хонды K, мотивационная мощность{степень} позади RSX, нового Гражданского Сицзяна и полезности спорта рака-V. Мы сравнили это с силовыми установками серии B, бесспорно оплот Хонды, настраивающей рынок, и обнаружили, что Хонда действительно делала ее домашнюю работу на этом двигателе. Со здравой конструкцией{строительством}, большими портами{каналами}, чрезвычайно valvetrain уловки, и множество других положительных героев, мы были положительно легкомысленными с волнением.
Однако, мы - только связка журнала schlubs, таким образом мы говорили с некоторыми из главных{высших} блоков настройки, чтобы обнаружить то, что они думали о K, что они планировали, и какие препятствия они должны были преодолеть, чтобы достигнуть их целей. Хотя мы хотели дать блокам настройки немного больше времени, чтобы развить их различные проекты серии K.
РЕЗЮМИРОВАТЬ
K20A2, найденный под крышкой Типов RSX очевидно король холма. В то время как A3 в стандартном RSX и новом Гражданском Сицзяне, и A1 в CRV, были настроены с проушиной к топливной экономичности и низкой выделении, A2 был настроен для мощности{степени}.
Большое различие между A2 и другими двигателями серии K - то, как переключающая кулачок часть iVTEC работает. A2 использует переключающую кулачок технику, знакомую большинству вентиляторов Хонды. Дополнительные коромысла - slaved к одному из двух кулачков, увеличивая подъем{лифт} и продолжительность в более высоких оборотах для лучшей высококачественной мощности{степени}. Другие двигатели используют версию, настроенную для топливной экономичности. Один впускной клапан по существу закрыт когда "вне кулачка", и когда выключатель случается, закрытый клапан - только slaved к тому же самому кулачку, который вводный делает. Никакой более высокий подъем{лифт} или продолжительность, но некоторая довольно хорошая экономия топлива и фигуры{числа} выделении.
K20A2 - драгоценный камень силовой установки, и уже делает серьезную мощность{степень} в Типе R версиями Integra (Да, это все еще называют этим в Японии.) и Гражданский. Ясно, что это имеет большое количество потенциала для рабочих характеристик, но как это будет реагировать, чтобы впустить и выпустить модификации? Что относительно закиси азота и вызванной индукции? Двигатель может быть с турбинным двигателем или перегруженным со всей той дурацкостью фазировки кулачка?
ОСНОВНАЯ{ЭЛЕМЕНТАРНАЯ} НАСТРОЙКА
Если Вы ищете основной{элементарный}, мощность{степень} Болтона, Вы находитесь в удаче. K20A2 красиво отвечает на системы впуска, некоторые системы, делающие твердое тело 10 hp в колесах. Изготовление, типа AEM и Injen, придумывает короткий домкрат{поршень} и холодные пневматические системы. Смелое право систем короткого домкрата{поршня} в, в то время как местоположение бутылки мойщика ветрового стекла требует немного большего количества холодных пневматических систем формы работы. Бутылка должна быть перемещена или удалена, и маленькая часть вкладыша крыла должна быть урезана, также.
Для тощего на системах выпуска, мы поворачивались к Спортивным состязаниям постоянного тока Короны, Калифорния Эти парни были на рынке выхлопа Хонды дольше тогда примерно любым в Соединенных Штатах и первые, чтобы иметь и эффективную обратную котом систему и торцевой борт для Типов.
Инженер, отвечающий за двигатели серии K, Jehan Tetangco, сказал нам, что RSX, оказалось, был хитрым клиентом. Естественно, постоянный ток возвращался к его предшествующему знанию двигателей Хонды, соответствуя 2.25-дюймовой B-трубе на автомобиль. Это быстро потеряло мощность{степень}. 2-3/8-inch труба потеряла даже больше мощности{степени}. После движения назад и приспособления 2-дюймовой трубе, которая пододвинула мощность{степень} обратно к только менее тогда уровни запасов, он наконец достиг руководства мощности{степени} серии B и выбрасывал это. Ясно, этот K был полностью различным{другим} животным.
После большого экспериментирования, Tetangco наконец обнаружил комбинацию, которая работала. Согласно Спортивным состязаниям постоянного тока, его Парная система задней части оси Системы Канистры и 2.5-дюймовая B-труба привели к твердому телу 6 выгод{увеличений} hp и средние 3 выгоды{увеличения} hp от 3000 оборотов в минуту, чтобы провести практику "красной черты".
Торцевые борты еще более трудное суждение. Хорошие новости - каталитический конвертер - все еще отдельная форма выпускной коллектор. Однако, это пихают так близко к голове, что есть очень небольшое место{пространство} для длинных бегунов выхлопа. Фактически, Тетангко обнаружил, что инженеры Хонды сделали такую хорошую работу на размере бегуна что он, взамен, сосредоточенное внимание на коллектор. После попытки многочисленных проектов, он обнаружил тот, который работал, снова добавляя хорошие 6 hp и 3 hp, среднее число. Вместе, торцевой борт и кот назад хороши для 8.6 hp, согласно Спортивным состязаниям постоянного тока. Однако, добавьте систему холодного воздухозаборника постоянного тока и автоматические выстрелы выгоды{увеличения} до более чем 22 лошадиных сил, почти с 10 средними числами hp от 3000, чтобы провести практику "красной черты". Ясно, впуск, не выпускают, является самым большим недостатком K20A2's от фабрики.
ЗАКИСЬ АЗОТА И ВЫЗВАННАЯ ИНДУКЦИЯ
Традиционно, один из самых быстрых и самых легких способов получить автоматическую форму двигатель - выстрел{попытка} хорошего ола' закись азота. С большей мощностью{степенью} только толчок кнопки (и несколько сотен долларов) далеко, много транспортных средств, прекрасных непосредственно с азотистыми бутылками в багажнике для небольшой добавленной физической привлекательности{шарма;живости}. Простой, системы единственного мелкого торговца - банальные, но многократные системы мелкого торговца с портами{каналами}, которые сверлят непосредственно во впускной коллектор, весьма обычны.
W говорил с Эриком Варгасом Передового Управления двигателем в Торрансе, Калифорния, Эрик является мозгом позади Бургундии AEM, азотистое-заряженный RSX, который Вы, возможно, видели в нашей публикации сестры, "Спортивный Автомобиль особо малого класса." Автомобиль закончил много, включая двигатель с турбонаддувом, вызванный непредвиденной проблемой с системой подачи топлива.
Integra (и предыдущие Хонды) использовал довольно обычное топливо и систему зажигания. Топливо, разбитое к рельсу, где регулятор управлял давлением, и лишним топливом, было возвращено к топливному баку. Даже в Integra на основе высоких технологий, механически активизированный дистрибьютер управлял зажиганием.
Серия K имеет "headerless" топливную систему, означая, что регулятор и возвратная трубка находятся фактически в резервуаре. Нет никакого топливного возвращения из-под крышки. Это дает Хонде преимущество построения насоса, регулятора, возвращать и датчик уровня топлива все в одной единице. Это также помогает уменьшать{сокращать} выделения паров топлива.
Варгас говорит нам вниз, сторона к этому типу системы - это, становится очень трудным строить{монтировать} дополнительное топливное давление. Это имело обыкновение быть, что добавление топливного регулятора давления будет строить{монтировать} достаточно дополнительного давления из насоса запаса{акции}, чтобы сделать вызванную индукцию или большие азотистые заявления{применения} относительно простой. Путем топливо серии K поставляется, делают строящее{монтирующее} адекватное давление намного более трудным.
К сожалению, нет никакой простой работы для этой проблемы. Топливный насос запаса{акции} способен приблизительно к 55 фунтам давления, адекватен для низкой лошадиной силы (приблизительно 40 hp) азотистая система или турбо очень низкого давления или нагнетатель. Немного выше и система будет управлять очень скудным-a опасным условием{состоянием}, которое могло привести к двигателю с турбонаддувом.
Для более высокого заявления{применения} лошадиной силы, возвратной трубкой нужно управлять, означая, что топливный насос единственной части/regulator/return/level сборка отправителя в резервуаре должен будет быть отделен в индивидуальные компоненты. Это - дорогой и отнимающий много времени процесс, который сделал бы болт - в комплекте больше diffcult суждения. Конечно, это не держало HKS, Greddy и Джэксон, Участвующий в гонках от продолжения развить комплекты. Участвующие в гонках заявления{применения}, которые нуждаются в больше чем только несколько фунтов повышения, находятся все еще в будущем.
Система зажигания также совсем отлична. B и двигатель серии H используют дистрибьютеров, несмотря на весь клапан на основе высоких технологий gizmos. K использует управляемое компьютером зажигание без дистрибьютера. В то время как здорово для того, чтобы точно уменьшать и продвигать искру зажигания, чтобы встретить{выполнить} различные{другие} условия{состояния}, это делает очень трудным изменить кривую искры зажигания, используя внешние устройства. Проще говоря, двигатель волнуется и переключает в мягкий способ, пока самому компьютеру не позволяют управлять искрой зажигания снова.
МАШИННЫЙ КОМПЬЮТЕР
Легко видеть, что компьютер Ка - доминирующая сила в двигателе, и никто не знает компьютеры Хонды лучше чем Дуг Макмиллан Hondata в Торрансе, Калифорния После рытья в компьютер запаса{акции}, его раскопки раскопали некоторое удивление - и обнадеживающие ответы.
Сначала, программирование обширно. Топливо наносит на карту один, поднимают больше памяти тогда все программирование для соединенной серии B. Макмиллан сказал нам, что есть шесть non-VTEC и шесть столов{таблиц} кулачка высокого подъема{лифта}. Есть также еще 24, что, на время прессы{пресса}, он все еще воздействовал. Он также обнаружил столы{таблицы} зажигания и столы{таблицы}, управляющие прогрессом{авансом} кулачка VTC.
Дополнительно, он обнаружил кое-что, что блоки настройки собираются любить об ЭКЮ запаса{акции}: Вспышка programmability. В отличие от предыдущего автомобиля, это сделало бы перепрограммирование компьютера намного более простым. И с препятствиями, окружающими зажигание и выбор времени кулачка для двигателей принудительной индукции, будучи в состоянии непосредственно управлять этими факторами является критическим.
Макмиллан также сказал нам, что возможная горячая точка, кажется, не затрагивает потенциал рабочих характеристик двигателя. RSX's вычисляет, мультиплексирован, означая, что это посылает многократные сигналы различным{другим} системам вниз та же самая линия. Это имело бы потенциал, чтобы играть опустошение с настройкой aftermarket, но кажется, что мультиплексирование ограничено системами вне отсека двигателя.
FRANKENSTEINS И ОБМЕНЫ
Одна из самых больших особенностей рабочих характеристик двигателей серии B - взаимозаменяемость частей. С некоторой модификацией, Вы можете поместить голову VTEC с Типом R, впускной коллектор на B20 блокируют и делают себя монстром двигателя.
Действительно ли то же самое верно для K? Skunk2 думает так. Это находится в процессе построения естественно произнесенного с придыханием гоночного двигателя, основанного на концепции Frankenstein. С мощной головой VTEC K20A2's, соединяемой к раку-V's долго - топят K24A1, Майкл Чой Skunk2 сказал нам, что он надеется создать высокое-revving, мощный, монстр высокого вращающего момента, который разорвет колеса от racecar магазина. Самое большое препятствие будет нехваткой имеющихся в наличии, высокоэффективных частей. Любой желающий создавать внутренности{качества} их двигателя K просто должен будет ждать тех частей, чтобы заполнить трубопровод.
Машинные обмены - различная{другая} история. Мы говорили с Брайеном Джиллеспи Hasport, базируемого в Финиксе, Ariz. Известный всюду по настраивающейся промышленности для ее комплектов моторамы, Hasport уже был wor
король при наполнении K в его шасси сцепляется.
Легкая часть обменивает двигатели серии K между автомобилем, которые были первоначально оборудованы ими. Так, если Вы хотите больше удара из вашего Гражданского Сицзяна, относительно просто заглядывать двигателю Типов RSX и находиться на вашем пути. Единственное препятствие могло бы быть с обменом двигателя K24 в RSX или Гражданское, вследствие его немного более высокого блока.
Основы гражданственности неСицзяна - различный{другой} вопрос. Текущая модель ИХ Основы гражданственности основана{построена} на том же самом основном{элементарном} шасси как RSX и рак-V. Это означает, что, теоретически, двигатели серии K должны соответствовать в Гражданском шасси. Однако, двигатели повышаются по-другому в их соответствующих заливах - двигатели серии D, используемые в Основах гражданственности на стороне водителя, K на пассажирской стороне. Это - более сложное суждение для потенциальных программ подкачки.
Согласно Gillespie, уловка использует нижнюю раму RSX. Эта нижняя рама просто скрепляет болтами вместо стандартной Гражданской нижней рамы, и ahs задний двигатель и крепление передачи в надлежащем месте для двигателя серии K. После этого, это - вопрос развития надлежащей моторамы на сторонах двигателя. Gillespie уверен, что обмен будет полон скоро, и что в ближайшее время он будет иметь K20A2-снабженный-энергией Гражданский двухместный закрытый кузов и управление{бег}. Здорово новости для владельцев текущих-модельных Основ гражданственности, которые были загнаны в угол нехваткой D17's настраивающихся вариантов.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ СЛОВО
Будущее ярко для серии K, но, по сравнению с тем, к чему aftermarket является использованием, серия K - целое новое место действия. От самой основной{элементарной} настройки до самого передового, это собирается занимать время для RSX и его копий{коллег}, чтобы встать, чтобы ускориться. Но это будет. Любите ли Вы это или не, Хонда не делает B больше. Шикарные{умные} блоки настройки собираются получать раскалывание на новом K, как только они могут. Те, которые не делают, будут несомненно оставлены позади.
-
Privedenie
- Сообщения: 5461
- Зарегистрирован: 27 дек 2005, Вт 10:25
- Откуда: Красноярск
- Контактная информация:
Ниасилил 
Integra Si VTEC, DC2, MT, LSD, Civic VII, EU2, AT, 4WD, Civic VII, EU3, CVT. All sold(
Камря 70 3.5
Камря 70 3.5
перевод зачотный, ничего не скажешь)
xxx
эво 8 - sold
skyline hv35 vq30dd, cusco lsd 1.5 way - sold
сivic ej2 coupe b18c - sold
эво 8 - sold
skyline hv35 vq30dd, cusco lsd 1.5 way - sold
сivic ej2 coupe b18c - sold
онлайн перереводчик рулит
-
-=Spooler=-
- Сообщения: 677
- Зарегистрирован: 16 янв 2006, Пн 17:10
- Откуда: Limassol\Cyprus
- Контактная информация:
много букв, в чем суть то хоть? стоит осиливать? =)
-
-=Spooler=-
- Сообщения: 677
- Зарегистрирован: 16 янв 2006, Пн 17:10
- Откуда: Limassol\Cyprus
- Контактная информация:
прочел, статья интересная, хорошо бы перевести и можно прям на сайт вешать =)
и уберити этот чудовищный перевод, после предложения "К - письмо" даже не стал дальше читать
и уберити этот чудовищный перевод, после предложения "К - письмо" даже не стал дальше читать
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 6 гостей
